随着市场下行压力的加大，以及各方面政策的完善和管控的加强，资本对互联网造车等概念的追捧开始降温，曾经高歌猛进的造车新势力2019年或将进入洗牌期。
资本降温 造车新势力面临新挑战
日前，小鹏汽车的第一款智能SUV汽车产品小鹏G3正式上市。这款定位于互联网基因的纯电SUV，在综合补贴后的售价在13.58万元至16.58万元。
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，在磨砺前行了4年，经历了无数的质疑后，小鹏汽车真正做到了造一台真正的智能汽车的目标。
2018年是互联网造车行业的一个分水岭。包括小鹏汽车、蔚来汽车、威马汽车、前途汽车等部分互联网造车企业开始将真正量产的产品推入到了市场，摆脱了“PPT造车”的阴影。而更多的诸如FF、奇点汽车等在内的互联网造车企业还在何时能够实现产品量产的阶段艰苦挣扎。
而不论是已经实现产品上市的，还是仍然在挣扎何时量产的，“烧钱”仍然是造车新势力的一个共同话题。在当前宏观经济下行压力加大背景下，资本的热度已经逐步降温，动辄需要“烧钱”数十亿、上百亿资金的造车新势力已经开始感觉到了资金的瓶颈。
实现赴美上市的蔚来汽车，仅仅以股票发行价格区间的下行值进行了IPO，估值相对于早前大幅缩水。而这种急于实现“低价”上市的行为在一定程度上也暴露出了在互联网造车领域的资本短缺压力。
而同样已经成立4年多的奇点汽车在融资超过70亿元之后，仍然没有实现产品的量产，并且已经开始被曝出拖欠员工工资的传闻。
不仅如此，随着部分企业量产产品的上市，这些造车新势力也开始面临了真正的市场考验。
蔚来汽车实现了1万辆ES8的交付目标，但是随之而来的也出现了行驶中宕机、续航里程与车辆指标严重不符、车主要求退车等等问题。威马汽车也出现了车辆交付延迟、车辆自燃等问题。
在此背景下，曾经狂热的资本也开始逐步退出了互联网造车行业。日前，浙江合众新能源汽车公司完成法定代表人变更事宜，华夏幸福(27.330, 0.17, 0.63%)董事长王文学不再担任合众新能源汽车法定代表人。
据了解，目前，投身于造车新势力的资本大多数与汽车本身没有太多的关系，更多的是基于一种财务投资，而不是基于对汽车行业的经验和认识。因此在汽车市场经历动荡之时，很多资本开始选择了退出，这也加大了造车新势力的经营压力。
监管加强 推动回归产品服务本源
日前，发改委正式发布了新版的汽车产业投资管理规定，进一步完善汽车产业投资项目准入标准，严管市场主体投资行为，引导社会资本合理注入，防范盲目建设和无序发展，促进新能源汽车向高品质增长换挡。
在文件中，要求新建的独立纯电动汽车企业项目要有纯电动汽车持续开发能力，纯电动乘用车建设规模不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆等。并且要求主要股东股权占比要高于三分之一，所有股东在项目建成且产量达到建设规模前不得撤出股本。此外，还要具备相当的新能源汽车相关技术、零部件、研发、制造和验证能力，拥有纯电动汽车核心技术发明专利和知识产权等。
对此，专家表示，这些规定抑制了单纯依靠新造车企业“圈钱”的投资者，在“新规”释放的新能源汽车项目投资门槛提高的情况下，新造车企业的融资难度将会加大，资本市场对新造车企业的投资热情也有所冷却。
据了解，自发改委在2018年5月发布了新规的征求意见稿后，2018年下半年以来，新造车企业获得新融资的消息相比之前要少了很多。而众多企业也开始意识到未来的不确定性，纷纷采取通过融资或上市获取大量资金准备过冬、加入到大集团或生态圈中得以被保护等方式来渡过难关。
与此同时，这些政策也在推动新造车企业将更多的重点真正放在产品和服务上。
小鹏G3作为一台真正意义上的智能汽车，围绕AI能力、自动辅助驾驶能力、远程管理和操作系统四个维度，构建全方位智能体验，并通过整车OTA升级服务赋予车辆不断迭代进化的能力。同时，小鹏汽车在国家新能源补贴之外，投入上亿元为满足条件的用户提供额外专项补贴，以确保用户享受国家及地方新能源汽车最高补贴政策。此外，还为用户提供高效便捷的一站式购车金融服务，以及小鹏车主均可享受终身免费流量、终身无忧救援、远程诊断、专属充电桩等服务。
政策扶持 加码新能源力拼下半场
专家表示，新能源汽车的发展潜力仍然巨大，国家对新能源汽车的扶植力度也在不断加强。
作为拉动我国汽车产业提质升级的重要动力，国家对新能源汽车产业的政策支持力度在不断加强。目前，包括发改委、工信部等在内的各部委继续联合推出相关扶持政策，现已针对新能源汽车制定了激励类、约束类、保障类、管理规范类、产业引导类等多种利好政策，配套设施环境日益完善。
但另一方面，新能源汽车市场的竞争也进一步加剧。在补贴新政和“双积分”政策的双重推动下，更多传统车企涌入新能源汽车领域，行业洗牌加剧、竞争日趋白热化。众多跨国品牌已经纷纷发布了新能源汽车量产计划，2019年将是国外新能源汽车产品大举在国内上市的一年，这将大大加剧国内新能源汽车市场的竞争压力。对于造车新势力来说，留给他们发展的空间和时间都在局部缩小。
多位专家和业内人士表示，虽然2018年已经有不少新造车企业实现了产品量产上市，但这只是第一步。年销量达到5万到10万辆将是一个标准，只有达到这个标准的新造车企业才可能实现盈利，小规模批量交付带来的营收，对于新造车企业工厂建设、品牌营销、渠道运营所需的大笔资金来说只是杯水车薪。
对此，众多新造车企业也表示，“钱不够花”是目前存在的一个重要问题，但更重要的是通过资本和战略上的布局，使企业能够有更宽大的生存缓冲区。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-02-09
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