近十年来，即从中国新能源汽车参与2008北京奥运到2018年产量突破 100万辆，行业取得了很大的发展；而进行阶段性的探讨，业内专家们近几个月来已各抒已见，出现了一些新提法，有的已经在政策或其他工作中得到了初步体现，部分取得了较好的预期效果，部分仍需完善。本人也是在学习过程中总结了关于中国新能源汽车技术路线的几点看法，供大家讨论，唯盼有利于行业进步。
一、从国家的能源战略上看，我们的车用能源应该是“鸡蛋不要只放在一个篮子里”；仅采用石油、电力、氢能、代用燃料中的一种，形成单一能源依赖是有风险的。基于此，中国新能源汽车采用纯电动、混合动力、燃料电池、代用燃料等的技术路线越丰富，能源供给也就越多样，能源战略自然也就越安全。目前日本的油电混合动力汽车 Prius、氢燃料电池动力汽车 Mirai、纯电动汽车 Leaf、串联混合动力构型汽车 Note 等车型的技术路线，代表了其基于“油-电-氢”的车用能源战略。相比之下，我们的车用能源战略应该比他们更丰富，油、电、氢、核、代用燃料的细分能源种类需尽可能多，回旋余地才更大。从这一方面讲，新能源汽车技术路线基于能源供给安全这个原因，建议更丰富才好。
二、从节能环保的要求上看，各种商用车、乘用车、专用车的能量消耗方式具有多样性，直接碳排放量有很大不同，而间接地在燃料供给、车辆制造、车辆行驶、车辆维修、车辆废弃等环节的碳排放也具有多重复杂性。具体到货车、长途客车、公交客车、出租车、网约车、家用轿车、皮卡车、越野车等的使用特点和车型级别等决定了各自的节能减排要求也不尽相同，所以只采用简单的一、两种新能源汽车技术路线不可能将所有车型的节能环保问题都予以良好解决。比如出租车和家用轿车相比，都采用完全相同的纯电动路线，前者的节能减排要求比后者更难以满足等等。
三、从市场需求上来看，我国不同用户，不同地区对车辆产品的需求显著不平衡，各种车辆应用场合不同，所以不可能做到在新能源汽车技术路线上整齐划一。有的用车跑长途，有的用车跑高速，有的用车上下班，有的用户只用来接送孩子，有的用在亚寒带地区，有的用在热带地区，单一技术路线在车辆功用上不可能包打天下。萝卜白菜，各有所爱，甚至是在萝卜这一条“技术路线”上，恐怕也应该允许有各个品种，才能满足百姓各种需求。
四、从技术研发上看，各条新能源汽车技术路线，隔行如隔山，锂离子电池、混合动力、燃料电池、传统燃料、代用燃料等各个领域，一个领域的专家很难完全掌握另一个领域的事情，比如锂离子专业技术人员并不完全知道燃料电池实验室发生的事；甚至每个专业的科技发明者本人也不知道自已何时会发现更好更新的技术，但这些并不影响我们对各技术路线进行工程哲学方面的一些初判。
目前搞新能源汽车就好比爬山登顶，从山脚下开始是有无数条路径可以攀上去的，可见新能源汽车的技术路线，理论上具有天然的多样性，或大或小，说有百种也不为过。而目前世界各国在技术路线上确有差异，也属正常，但在到达山顶之前，都无法准确判定哪一术路线是最佳路线；甚至是在有人已经登顶的情况下，他走的路线也不一定就是最佳路线。所有技术路线理论上都有权利自由博弈，激烈竞争，这其中包括无人登顶时的竞争，也包括有人登顶后的竞争，空间上可自由，时间上也可以有先后。但具体的路线研究、发展、确定需要一个过程，这基本上由实验室的技术人员说了算，且需要整个产业反复实践，充分验证；而谁自已把自已限定住，只允许走划定的少数几条路线，估计就会在自由竞争中处于较劣势地位，失败的概率就更大。
五、从市场竞争的角度看，各种路线需要相互竞争。就好比我们去饭店吃饭，需要货比三家，哪一家更合用户口味，就应该允许胜出一些，这样整体地这些饭店就会在相互的良性竞争中，技术水平得到最大限度提高。同理，各条新能源汽车技术路线越充分地竞争，就越能激发各条技术路线的活性，提高与国外的技术路线竞争的水平；竞争的剧烈程度也就决定了参与竞争的各技术路线的前进方向和水平提高的幅度，越激烈应该是越好，而越不激烈，我们的各条技术路线成长地就越慢，落后也就越多。
从国际竞争的态势上看，很多国家是不对新能源汽车的技术路线进行限定的，且多个国家也确实在走不同的技术路线，国与国之间的竞争在这个全球化的今天已不可避免；我们需要参与这个竞争，技术上才有在全球范围内变强的可能。
六、我们要成为汽车强国，现在和将来都要向各个国家出口，去满足不同国家用户的各种不同需求，技术路线就应该放开一些，否则就不能最大限度地占据国际市场，为国民经济做贡献。
在当前中国人均汽车保有量提升趋缓，人口红利消失等长期背景下，建立外向型的强大中国汽车经济应该提上日程；中国汽车业由内向型转向内外兼顾型或者较外向型，是一个更为艰巨的任务，业内需更多地研究这一点；如果在技术路线上被束缚住手脚，就较不利于完成这个转变。
国际的混合动力汽车市场、纯电动汽车市场或者代用燃料汽车市场等，都需要我们放开技术路线，丰富产品线，去赚取利润，去探索发展。由此看来，我们汽车行业这个供给侧，无论从扩大内需还是外需上，从近期利润还是长远布局来看，都需要更多变革和努力来生产采用不同技术路线的车型。也好比，我们和美、日、欧的同学在同一个班级里学习，如果我们简单地只学一两个科目，人家学了更多科目，人家的工作能力和就业渠道自然更多更广，我们就很窄很弱，在国内以及国际市场上的竞争力较差。
可见，中国汽车业在“由大变强和供给侧改革”两个意义上，确实都需要一个技术路线放开的需求和过程。前些天，业内资深专家呼吁“将产品技术的选择权交还给企业和市场”，相信应该成为我们行业转变的一个新开端，且尤其是在补贴退坡以及双积分政策开始实施的阶段好好结合进去，以更好的程度放开，很很重要，非常重要。
七、从技术路线上的实际操作上看，理论上的技术路线和现实的技术路线，仍然是有区别的。现实的技术路线，主要是由科技人员所研究和开发的技术原理的先进性决定的，并且适应性也是很大一方面。其中还蕴含着大的技术路线和子技术路线的关系，比如我国幅员辽阔，核电的可选择地点较多，电力会较充足，纯电动路线可能就需要考虑这一方面；日本领土狭小，地震频发，核电就相对不太适合；因此我们国家的电网相对就更稳定坚强。我们的稀土资源丰富，对电机的技术路线有影响；我们的高铁发展超前，长途的汽车客运和乘用车高速工况的要求也就存在差异；而山区路况的纯电动汽车需要加变速箱的问题、四川的天然气丰富问题、电动汽车在低温环境下的电池特性以及空调问题、增程器在某些车型需求的应用问题、甲醇做为燃料电池汽车燃料加注较便利等情况都会对技术路线有诸多影响。另外，各技术路线在各个级别的车型，各种车型上的排布问题也很需要进行深度研究。
总之，在具体情况极其复杂的情况下，过多地苛求政策制定部门完全考虑周到，在操作上不可行。建议技术路线以及子技术路线的选择，降到企业层面，因为政府是最后一个感知到技术路线实际情况和最新研发进展的，企业才应该是技术路线选择上的主体。
八、从各种技术路线的实施主体上看，建议技术路线的决定权是企业为主，其他机构为辅；因为原则上企业是自负盈亏，这个盈亏是谁也不能代替企业负责的，所以在技术路线上就不能代替企业做主；进一步地，在企业里，一个产品项目是否立项，经济性分析是否良好是企业在产品上践行技术路线的最重要依据。企业的整车、零部件产品是进行预研还是进行产业化，企业会根据用户需求甚至是市场订单做出自已的判断，并从随后正常的生产、销售经营中获取利润，继而反哺研发，形成正向的良性的产业循环。
而总起来看，正是各家企业在某条技术路线的盈利模式组成了全行业在该路线上的盈利模式。目前我们国家的新能源汽车技术路线的盈利模式，在企业这个层面上进行联合研究非常必要，这是一个重要的研究方向，虽然行业或者机构较好地做了一部分基础工作，但是很多方面依然值得探讨，社会效益要考量，经济效益要考量。但有一点还需要注意，鉴于技术路线既有现实性又有前瞻性，所以有些前瞻性的技术路线可根据其经济性、安全性、环保特性及产业链的完善程度等决定该技术投入到市场上的数量和程度。前瞻性的技术路线，建议该归实验室的归于实验室，既要大力研究，又要防止冒进。而有正常需求且有效益的技术路线，该小批的小批量生产，能大批上量的可大批上量，但批量程度应该由市场决定，用户决定，订单决定。
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来源：电车评论网
时间：2019-03-02
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