6月27日下午,国家市场监管总局官网发布了部分蔚来ES8召回的通知，对此蔚来方面发表声明，承诺会对所有因电池质量安全事故造成的用户财产损失依法进行赔付。

 

        最近蔚来自燃的新闻，强势占据了各大媒体的头条位置。

 

        融资366亿亏损198亿的蔚来汽车，曾一度没人看好。

 

        但现在却面临股价大跌、市值急剧蒸发的情况，其创始人李斌却很淡定。

 

        对外界质疑，李斌轻描淡写说：“指望我们这样的公司从一开始就赚取很大利润是不现实的，蔚来汽车的长期投资价值尚未被市场充分了解。”

 

 

        对此，李斌还进行了一个生动的比喻，蔚来汽车刚刚成立，你们可不能要求一个四岁的孩子养家。

 

        尽管他轻描淡写，但不能改变新能源汽车残酷竞争的事实。

 

        新能源汽车领域如同维斯特洛大陆，每个汽车品牌像各大家族，都在全力以赴争夺“铁王座”，想要成为未来的领导者。

 

        即使小小的女孩都可以干掉夜王。

 

        战场如同炫技舞台，各方高手都身怀绝技，才能在同一战场上比拼。

 

        而中国的新能源汽车市场早已三分天下，暗流涌动。

 

 

        十年前，中国早已超越美国成为全球最大的汽车市场。

 

        与此同时，国务院首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能和新能源汽车示范工程，并给予补贴，自此新能源汽车的战场序幕开始正式拉开。

 

        发展到2018年，中国新能源汽车销量突破120万辆，总保有量也超过200万辆，创下了历史新高，比2017年，在增速上也有了一定的提升。

 

        究其原因，政策红利驱动了资本的入场，同时新能源造车新势力急剧增加。

 

        新势力的集中发力从2018年开始集中发力。在去年的北京车展上，蔚来、威马、小鹏、奇点、拜腾、云度、爱驰、新特等新势力集体亮相，甚至贾跃亭都加入造车大业。

 

        但理想很丰满，现实很骨感。

 

        贾跃亭将他的造车理想公之于众的时候，没有人觉得这是个很“骨感”的想法，因为那个时候，贾跃亭的身后是市值一度逼近1800亿元的乐视网。

 

        但是之后由于乐视“生态化反”的覆灭，FF一直在资金链断裂的危险边界游走，又迅速分道扬镳，量产车却始终未能真正交付。

 

        不少新势力因为各种原因推迟了他们的新车推出计划，比如奇点汽车，它们的首款量产车iS6原本计划在去年年底上市，结果被推迟到了今年年底；拜腾也遇到了麻烦，而且拜腾的第一款量产车M-byte最快也要今年年底才能投产。

 

        和第一梯队的蔚来、威马、小鹏相比，国能新能源（NEVS）原本的存在感比较弱，但是被恒大集团收购之后名声大噪，它们的第一款量产车NEVS93原本计划在今年6月份开始量产，但是到现在并没有任何的消息。

 

        对蔚来而言，虽然第二款电动车ES6已经开始交付，能够为公司创造一定的现金流，但是花钱的地方仍然不少。从新车型的研发、软件更新迭代到服务体系的完善，无一不需要大量资金支持。

 

        新能源汽车正形成规模化量产的一家也没有。事实上，即使撑过量产车交付使用这道坎，

 

        对于新造车势力而言也只是一个开始，产品的可靠性与品牌的认可，必须经历多年的磨炼，同时售后服务体系是更大的考验。

 

        即便是新造车势力的先驱特斯拉，目前的售后和维修成本都很高昂。

 

        新造车势力要解决这个问题，需要花费很长时间和大量资金去建设零部件和售后渠道，显然，新车企还远没有到达这一步，对每一家而言都有相当长的路要走，最后能够真正生存 下来的企业必然是极少数的几家，在分享中国汽车市场这一巨大蛋糕之前，残酷的竞争淘汰赛已经开始。

 

        一开始就上马新能源，把汽车这种重工业产品当作互联网产品生产的“造车新势力”，让人们

 

        经常要问，这批造车新势力企业到底靠不靠谱？相信没有人可以给出准确答案。

 

        新势力看似热闹，但是实际上，新能源汽车市场的主导者并不是他们，而是传统车企。

 

        数据显示，2018年新能源汽车销量排名前十的品牌都是清一色的传统车企，其中排名前五的比亚迪、北汽新能源、上汽乘用车、奇瑞和长安分走了超过一半的市场。

 

        事实上，新势力真正的对手们并没有真正发力。

 

        与新势力一派不同，比亚迪荣威等这类都是有多年燃油、新能源生产经验的厂家。

 

        传统车企上马新能源项目之初，有过严重的技术路线之争。

 

 

        在混合动力（插电式混动）、纯电动和增程式之间，各家公司都有过犹豫。

 

        比亚迪在2010年3月上市一款F3DM，这是辆双模电动车，当时市面上几乎没有新能源汽车。不过这款车上市一年仅卖出三百多辆，但王传福一度高调宣称e6就是自己每天的座驾。

 

        那个时候纯电动技术并不成熟。巴菲特投资后的一段时期，比亚迪造的纯电动车只能用于深圳的公交系统。而混动汽车也仅仅是被定义为节能汽车，还算不上新能源汽车。

 

        2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划》的出台，使插电式混动和纯电动路线更加受到鼓励。

 

        到2014年，在国内新能源汽车市场爆发的前夜，多数国内厂商还没缓过神，比亚迪当年就卖出了近1.5万辆插混动力车型“秦”。2015年，这个数据攀升到3.2万辆。同年上市的另一款插混SUV车型“唐”，也一并席卷了当年的新能源汽车市场。

 

        这是新能源汽车进入私人市场的早期阶段，也是比亚迪风光的一段时期。这个时候，它的老对手北汽新能源刚刚完成股份化改制，正思索着市场化转型。

 

        而一众后来炙手可热的造车新势力，还没有进入造车市场。

 

        2018年新能源乘用车市场依然保持了良好的增长势头，比亚迪、北汽、上汽、吉利和奇瑞等品牌依旧极具竞争力，传统自主品牌具有优势地位的市场格局无显著变化。

 

 

        当传统汽车企业和新势力争相竞争时，他们都绕不开特斯拉这个怪物。

 

        2019年1月7日，马斯克现身上海临港特斯拉上海工厂开工建设现场，正式掀开了特斯拉国产化的序幕。根据官方消息，该工厂一期年生产25万辆纯电动整车，之后将会扩展至50万辆。

 

        特斯拉国产的直接效应是价格的下降，以及交付效率的提升。

 

        今年6月初，特斯拉宣布国产版Model 3标准续航升级版车型正式开放预订，起售价为32.8万元。这一价格虽然没有如外界预期那样降至“30万以下”的区间，但是也足以对一些新势力构成威胁。

 

 

        更多的外国企业也在聚焦新能源汽车。

 

        2018年10月，上汽大众新能源汽车工厂在上海正式开工，计划于2020年建成投产，规划年产能30万辆。上汽大众多款全新纯电动车型将在新工厂投产，新车将基于大众全新电动车台MEB打造。

 

        在今年上海车展期间，大众汽车集团CEO迪斯表示，大众集团将加速推进电动化战略，尤其是在中国市场，到2025年，大众集团在中国市场电动汽车的产能将达到150万辆，占据集团在中国汽车总产量的20%-25%。

 

        一直被认为对纯电动技术路线摇摆不定的丰田汽车也在加速自己的电动化转型。

 

        今年6月7日，丰田汽车在东京宣布将与宁德时代、比亚迪、东芝等动力电池厂商合作，加速新能源汽车布局。2020年将会率先在中国投放自行研发的纯电动汽车。同时，将丰田新能源汽车全球550万辆的销售计划，提前5年至2025年。

 

        不管是美国、欧洲，还是日本的汽车巨头，均提前进行了新能源汽车布局，并普遍将中国市场做为主攻的方向。

 

        竞争是促进企业进步最好的措施和手段，特斯拉带来竞争压力是好事，便于中国车企相互学习、取长补短，最终结果肯定是市场决定、优胜劣汰，不会都死掉，也不会都活下来。

 

        面对竞争压力、补贴逐步退坡，价格优势将不再，而如何与高品质的进口、合资品牌做抗争？国内新能源汽车面对众多亟待解决的问题，还有很长的一段路要走。