新能源补贴政策要收紧了，2017年底的时候听这句话还觉得为时尚早，2018年的一拖再拖，甚至2019年的缓冲期，总给人一种刺激新能源汽车消费的恍惚。直到6月25日缓冲期结束前，再无半点新能源政策讯息，很多人才发现现在想低价购入新能源汽车已经晚了。

　　2019年国家补贴较2018年缩减逾50% 地补完全取消

　　但是补贴退坡不代表新能源时代结束，随着近年新能源市场的快速拓展，消费者对新能源车型的市场需求与日俱增，新能源市场的竞争也逐渐由量转质。对广大消费者这听起来是件好事，但半年缓冲期，又有多少车企能够一下拿出高质量产品参与市场竞争。价格上浮后，在赤裸裸的原定售价面前，是否还有新能源车型能够保证与燃油车的竞争力，电池技术之外这些新能源产品又有哪些可圈可点之处。我们不妨看看月销前列的新能源产品，会不会因为补贴政策的收紧，面临“见光死”的局面。

　　北汽新能源EU系列(指导价：7.98-16.19万元)

　　推荐购买人群：急于购车，新能源占号

　　EU系列可以看做是新能源补贴时期最具代表性的产物。车辆本身卖点不多，但也没有明显的短板，在此前的新能源市场环境中，有别于大量A00级产品和“套娃”改款而来的纯电动车，设计更倾向于大众审美。综合来看性价比颇高，再者补贴后优秀的价格，让这台车成为了占号神器。

　　在新能源销量榜上，EU系列也长期保持着颇高的销量。不过北汽新能源EU系列看似一家独大，实际销量却非常不稳定，今年新能源补贴逐渐退坡后，其价格相较大部分同级燃油车已不具优势。产品力方面，由于越来越多车企开始注重新能源车型的原创性，而EU系列的迭代大都集中在续航里程的提升方面，虽说此前是为了顺应政策拿到更多补贴，但未来EU系列失去了最大竞争资本——价格之后，能否找到其他替代的卖点，暂时来看并不容易。至少以现在的产品来说，其售价一旦回调，新能源市场销量的头名宝座恐怕不久就要易主了。

　　比亚迪元EV(指导价：7.99-13.99万元)

　　推荐购买人群：追求个性，喜爱小型SUV

　　作为自主品牌最早玩电池的，比亚迪在传统能源市场的忍气吞声，终于在新能源市场得到了释放。不仅元EV拥有稳定的纯电动市场前3成绩，e5、秦Pro EV也是榜上有名。如果说消费者买车“挑剔”，那么选择新能源车型的消费者，就更加个性。小巧可爱的小型SUV，虽然在传统能源市场已经近乎饱和，但在新能源市场中，同级车型依然罕见，更何况元EV在尾门上还有个“小书包”。

　　为了防止元EV在设计上不能吸引消费者的眼球，比亚迪甚至把新一代唐上引以为傲的10.1英寸旋转屏搬进了车内。另外，基于比亚迪元改造而来的元EV，不仅车内按键布局上比较优秀，底盘调教等方面也同样优异。加上比亚迪在三电系统上的出色表现，全新的元EV高功率版可迸发出163PS最大功率和280N·m的最大扭矩，等同于一台1.4T发动机的动力输出。拿到最叫座新能源车的头衔指日可待。

　　江淮iEV 6E(指导价：5.95-15.88万元)

　　推荐购买人群：添置车辆，短途通勤

　　在纯电动车市场中，A00级产品是发展最早，数量也最多的产品。随着车企对市场的发掘，消费者对这些车的概念，也逐渐从开始的老年代步车，转向真正的城市代步用车。不过从如今的市场来看，或许是受到MINI、Smart 的影响，大部分车企在A00级产品的塑造上，更倾向于年轻可爱的塑造，也使其更偏向于女性消费者喜好。当然，把握潮流趋势并不容易，众多A00纯电动产品中，欧拉R1的成功看起来并不易复制。

　　相较之下，江淮iEV 6E定位更加广泛。看起来略显凶悍的前脸，还有线条分明的侧身，加上背后的“小书包”以及车顶行李架，俨然一副“微型SUV”的架势。中性偏休闲的设计风格，能够吸引到不少男性消费者的目光。另外，iEV 6E在内饰和车控按键上的设计，更倾向于对日常驾驶便利性的塑造，与大部分同级产品在时尚元素的追求上形成了鲜明对比。

　　比亚迪唐DM(指导价：23.99-35.99万元)

　　推荐购买人群：首次购车，想要新能源牌照还有长途用车需求

　　由于插电式混动车型补贴要求苛刻，且补贴力度较小，所以新能源补贴的取消对PHEV车型来说未必是坏事，近年PHEV车型在新能源市场中占比越来越大，证明了插电式混动系统的可靠性。而插电式混动系统本身最大问题在于价格昂贵，另外交流慢充形式与大部分公共充电桩不兼容。不过插电式混动车型优势也十分突出，具有电动车的优异加速性能还拥有燃油车的强大续航能力，重要的是还能够挂新能源牌照。

　　与纯电动车型的激烈竞争相比，自主品牌插电式混动车型数量本就不多，价格相当的竞品更是少之又少。最新的Dragon Face和第三代DM技术，再加上Dilink系统，赋予了唐DM颜值、配置、动力系统上的全套加成，相较于燃油版车型，安静舒适的驾乘品质和相当出色的油耗表现，都可圈可点。不过在整体销量上，插电式混动车型远不及纯电动车型的最主要原因，还是其高高在上的价格。当然，在纯电动车型补贴减少，售价大幅回弹缩小两者之间的差距时，相信还是有更多消费者愿意将目光放在插电式混动车型上的。

　　再者诸如此前上市的广汽Aion S以及吉利几何A等车型，出于刚上市的原因，暂时缺乏消费者反馈和销量数据来印证这些车型是否符合市场需求。不过在对消费者的诚意上来讲，无论在设计还是配置方面，两款车都相较市场上的同级竞品有较大提升。

　　其实目前以销量论新能源车型优劣，并不完全准确，共享租赁企业的批量购车，很大程度上改变了销量本就不算太高的新能源车型排名，北汽EU系列在共享出行市场的活跃便是最佳的例子。随着补贴政策的结束，价格优势的消失以及越来越多面向大众的新车型出现，新能源车型之间真正的“战争”才刚刚打响。

　　尽管看起来近两年新能源产品迎来了爆发期，但相比于传统能源市场的产品数量和对细分市场的填补，大多数车企的新能源节奏也都还只能按照规划按部就班进行，也就是说在近来的一两年中，中低端新能源市场仍然会有大量的新产品入驻。再者，为了尽快提升市场占有率和品牌知名度，车企在新车定价时也会考虑补贴取消后的竞争力。所以对于消费者来说，若非急于购车，等一等补贴结束后车企对现有新能源车型的定价调整，或是看看近期规划上市的新能源新车，都是不错的选择。

　　当然本文没有提及到造车新势力，有人说新势力们太激进，车辆不符合日常消费。其实这些车在销量上名不见经传的原因，多在于新势力的营销、服务、生产能力有限。日前，在小鹏总部遇到过前往小鹏看车的一对年纪不小的母女，购车原因很简单，因为在北京摇到了牌照，又听朋友说小鹏不错，就想去店里看车，只是走错了地方。可见这些造车新势力的新能源产品拥有一定的市场认可度，而且用户覆盖面较广。这部分车型，我们将在另一篇文章中，聊聊补贴政策退坡，对其造成的影响。