摘要：12家取得“双资质”的新能源汽车生产企业的进度相差甚大，有的年销十几万辆，有的新车还没量产便走到破产边缘

　　同样拿得一手好牌，命运却不尽相同。在生产资质稀缺的情况下，“双资质”一度被认为是新能源汽车生产企业手里的“王炸”，能保项目发展一路顺畅。但两年过去了，根据经济观察报记者的统计，12家取得“双资质”的新能源汽车生产企业的进度却相差甚大，有的年销十几万辆，有的新车还没量产便走到破产边缘。

　　按照中国现行法规，国内新能源汽车生产企业必须取得两个资质，其产品才能生产销售，即发展与改革委员会（简称发改委）有关汽车投资企业生产项目的备案（日前为核准），以及工业和信息化部（简称工信部）主管的汽车生产企业准入资质。自2016年3月发改委给北汽新能源颁发第一个项目核准以来，截至2017年5月，仅有15家企业取得了发改委的生产资质。而截至今年3月，在上述企业中，有12家取得了发改委和工信部颁发的新能源汽车生产“双资质”。

　　距离发改委颁发最后一个项目资质已经两年有余。公开资料显示，12家“双资质”企业均已完成工厂的建设，因此避免了其资质被取消的风险。但根据统计，目前仅有9家企业推出了量产车型，且销量差距很大，另外的3家没有产品上市，甚至还有企业陷入欠薪裁员的风波。

　　显然，“双资质”并不能成为所有新能源汽车项目的护身符。“除资质外，资金是影响新能源汽车项目进展最主要的原因，同时技术、人才储备的影响也非常大。”一位不愿具名的新造车企业高管对经济观察报记者表示。

　　仍有三家无量产车型

　　在取得“双资质”的企业中，传统车企的新能源汽车项目进展较为顺利，其取得资质的时间也普遍靠前，目前均有产品在市面上销售，在销量上也遥遥领先。如北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源，均在2016年就获得了发改委的项目核准。数据显示，这三家车企的2018年的年销量分别为15.8万辆、9万辆和5万辆。业内认为，传统车企新能源项目进展较顺的主要原因是其背靠母公司较强的资金储备及研发技术，这使项目进展得到保障。

　　知豆汽车近几年的经历被认为印证了传统车企的资源支持对新能源项目的重要性。2016年前，知豆汽车在吉利控股的情况下走过了它的黄金年代。但在吉利汽车减持知豆股份后，随着竞争加剧后者出现产品断档、销量急速下滑。到了2018年，知豆汽车销量仅为1.5万辆，同比下滑64%，远未达到原定目标8万辆。并且从去年开始，知豆汽车不断被爆股权冻结，裁员欠薪，并被列入失信名单。最新消息显示，知豆汽车正在进行公司重组。有消息透露知豆汽车在寻求吉利汽车重新出手相救，但目前没有得到吉利汽车确认。

　　在取得“双资质”的新造车企业中，云度新能源、前途汽车、合众汽车目前已有产品上市，进度较为领先。不过与上述传统车企新能源汽车公司相比，三者产品销量表现并不乐观。数据显示，云度新能源2018年销售7000辆，合众汽车销售1100辆，前途汽车高端跑车K50销量仅为59辆。此外，曾一度被质疑的河南速达也在6月27日宣布首款车型投放市场，河南速达在2017年10月获得发改委的项目核准。被恒大收购的国能新能源首款车型国能93也在6月29日量产下线，其市场表现有待检验。

　　12家“双资质”企业中，仍有3家在两年多的时间内没有任何产品推出，包括长江汽车、重庆金康、江苏敏安。一般来说，一款新车从启动研发到上市需要2-3年的时间，上述项目截至目前仍未有产品量产，被认为进度偏缓。消息显示，重庆金康已宣布其首款产品SF5将在今年三季度上市，江苏敏安则表示首款车型将在今年底或明年初上市。

　　靠“代工”维生的长江汽车已出现生存危机。近日有媒体报道长江汽车已经5个月未发工资。此前，长江汽车母公司香港五洲龙电动汽车曾因拿到李嘉诚的51亿元投资而名声大噪。但早在2016年5月就拿到发改委资质的长江汽车，在产品推进上并未抓住先机，当年发布一款逸酷之后迟迟没有量产，直到2018年北京车展亮相的仍然是三款概念车。目前，长江汽车为零跑汽车代工，后者是2015年才成立的新造车企业。2018年6月，长江汽车又与艺行造车签约了代工协议。

　　风投骤降87% 双资质并非“长生药”

　　对于“双资质”中进展不顺的新能源汽车项目，业内认为资金紧张可能是最为主要的影响因素。在经济观察报记者的统计中发现，有多家新能源汽车项目中出现欠薪裁员等体现资金压力的现象。前两年，新能源汽车项目是最为“吸金”的风口之一。但现在，随着整体车市的下行和补贴退坡，风渐渐小了下来，投资机构也开始变得更加谨慎。“市场寒冬导致资本寒冬，有‘双资质’也不一定能融到资金。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示。

　　据全球数据研究机构PitchBook发布的数据显示，截至2019年6月14日，中国电动车领域所获得的风投金额同比下降近九成，跌至7.83亿美元。相较之下，2018年同期（截至2018年6月中旬）的风投金额高达60亿美元。在此情况下，多家新能源汽车项目开始通过上市来募集资金。

　　工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里对经济观察报记者表示，产品准入很可能是另一个阻碍新能源汽车项目产品上市的因素。根据现行法规，汽车产品上市销售前，还需要满足工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，而这项规定对产品的安全、一致性等有着全面要求。

　　除此之外，梅松林还指出，新项目没有运行起来的原因还不外乎产品没有准备好、供应链没能及时建立起来、内部动荡方向不明确等几个原因。而这些均指向新造车企业由于成立时间较短而造成的在技术和人才方面的缺失。去年频频爆出的对新造车企业盗窃专利的质疑，被认为间接暴露了新创企业在技术方面的不自信。

　　事实上，上文提到的12家“双资质”企业，只是国内新能源汽车项目的一小部分和一个缩影。除此之外，有三家企业获得发改委项目核准，却迟迟没有获得工信部资质的“单资质”企业，包括万向集团、陆地方舟、江淮大众。当然，更多的是连“单资质”都没有着落的几百家新创企业。此前有统计显示，国内有超过200家企业在排队等待新能源汽车生产资质的审批，但发改委已在2017年5月暂停了新能源汽车项目核准。

　　今年1月10日实施的《汽车产业投资管理规定》，将汽车投资项目核准事项全面取消，改为地方备案管理，即新建纯电动乘用车整车类投资项目监管层级，从国家发改委核准变更为省级发改委备案。但从结果来看，这并未使新能源汽车项目投资变得更容易，反而因为加大了地方政府的监管责任，且加入了产能利用率等限制条件，变得更加谨慎。今年以来，仅有康迪、江苏国新收到省发改委发布的项目核准，项目备案则基本未见。

　　因此，大部分新造车企业仍然只能选择以代工或者并购的方式获得生产资质，包括新造车的头部企业。目前，蔚来汽车通过江淮代工、小鹏汽车通过海马代工、威马汽车则通过收购黄海汽车，以此取得资质。并非“双资质”的它们借此抢占了新能源汽车的时间窗口，目前上述三家车企的月销量均在千辆以上。

　　但仍有众多新能源汽车初创企业的生产资质解决无门，这或将导致其错过新能源汽车的红利期，并加速淘汰赛的到来。而已经实现量产的初创车企，也面临着合资车企、跨国车企向新能源领域大举进攻的战局。目前，随着新能源汽车补贴的退坡，国内新能源汽车的增速已经急速放缓。

　　即使是取得双资质且已有产品投放的企业，也并非获得永久保障。根据工信部的特别公示机制，对于停止生产新能源汽车产品12个月及以上的企业进行行业公示，也即退市预警。2018年9月，在工信部发布的第一批特别公示名单中，30家企业上榜，包括上文提及的万向集团。业内观点认为，随着新能源汽车消费向头部企业聚集，竞争会愈加激烈，而为了避免进入取消资质、预警退市的境地，新能源汽车领域的并购重组将继续高频率地发生。