据国家市场监督管理总局质量发展局统计,截至2019年5月,国内新能源汽车共召回12.3万辆。其中由于三电系统故障导致的召回占比为50%,在这之中设计原因占到40%,制造原因占到60%。由于制动系统缺陷导致的召回,占总召回量40%,这全都由制造原因造成。

　　此前,特斯拉起火以及蔚来汽车的大批量召回,将电动车安全问题推到风口浪尖,目前国内新能源汽车年产销已经突破百万辆,初具规模却风险重重。

　　蔚来电池供应商回应ES8在4月22日西安、5月16日上海嘉定以及6月14日武汉发生的三起自燃事件调查原因。主要原因是电池包设计缺陷,导致短路风险增加。

　　刚刚被排除在“白名单”之外的电池厂商宁德时代几乎在同时声明,该电池包设计问题只出现在4803辆蔚来ES8上,并全力配合蔚来对这近5千辆电动车的召回维修。

　　虽然召回工作非常及时,但在调查结果出来之前,蔚来唯一能做的只有告知车主:不要把电池充太满。而其他安全问题并没有得到确认。

　　新能源车车主对于动力电池的容忍度还有多少?

　　截至2019年4月底,国家市场监督管理总局共收到新能源汽车缺陷线索427例,涉及38家生产者的61个车型。其中电池衰减问题和充电故障占比分别为55%和15%,居投诉量前两位。

　　中国汽车工程研究院董事长李开国在“2019世界新能源汽车大会”上谈道,目前新能源汽车安全事故主要有5个场景,分别是“充电自燃、行驶自燃、碰撞自燃、浸泡自燃、停车自燃”,其中充电自燃与停车自燃占比最高。在自燃事故中,大部分事故车辆都是2016年左右生产的NCM523三元材料体系。

　　即便如此,业内关于“大力推行NCM811”的言论依然坚挺,这种高镍低钴的电池缓解了锂电池对于稀土钴的依赖程度,同时也承载着国内电池厂商对于补贴的“期待”。而NCM811由于化学技术上不成熟,有着更不稳定的安全性能。

　　风险,往往与高市场回报率共存。

　　国家市场监督管理总局质量发展局曾强调:“没有证据表明电动车比燃油车风险更大,或者说更不安全”。副局长的关于电动汽车的风险的具体描述是:“总体可控”。

　　相关部门的具体措施是:增强电动车安全隐患排查;制定严格惩罚措施。

　　国际上的传统车厂是另一番景象,例如奥迪、大众、宝马、本田等,在纯电动汽车成为主流之前,保守的量产混动汽车,减少车体内 动力电池的体量,但同时大幅减少公里成本。按照奥迪e-tron车型的官方数据,可以实现每百公里不到3公升的成本。只不过,奥迪在前段时间,也面临召回难题,但究其原因并不是来自动力电池组。

　　对于纯电动化转型的战略布局,每家厂商有不同的想法。宝马是2023年,奥迪是2025年,大众是2028年,特斯拉是“已经完成时”,国内造车势力是“现在、立刻、马上”

　　而实际上,市场对于安全的诉求远远大于环保意愿,至少在目前,新能源车主不希望看到自家汽车在地库中自燃,也不希望因为担心半路抛锚而把驾车活动范围缩小在方圆几十公里之内。