造车新势力一度意气风发，如今却遭遇冰冷的现实。

　　7月1日，贵州长江汽车有限公司(下称“贵州长江汽车”)20多名员工堵在公司门口讨薪。据人力社保局等政府部门网站投诉的信息，贵州长江汽车、杭州长江汽车有限公司(下称“杭州长江汽车”)以及长江汽车重庆创新中心都出现了欠薪。

　　贵州长江汽车的母公司、杭州长江汽车管理层人士牛犇在接受第一财经记者采访时承认欠薪事实：“确实是很困难，老板也在想方设法解决资金问题，现在就是想尽一切办法活下来。”

　　第一财经记者了解到，杭州长江汽车欠薪只是造车新势力整体困境的缩影，国内造车新势力企业中，逾10家出现拖欠员工薪酬或供应商货款的情况。

　　“很多新势力企业垂死挣扎，到明年大面积倒闭或出现。”曾效力于两家造车新势力公司，现为北方某新势力企业高管的楚门表示。

　　长江汽车资金链紧张

　　邵晶在5月份离开杭州长江汽车。

　　“到我离职的那个月，公司拖欠了今年2~4月份工资和2018年年终奖。”邵晶说，办公室人员从今年2月开始大面积被欠薪，而制造工人2月份还照常发工资，但3月后也开始拖欠工资。

　　欠薪的并非只有杭州长江汽车，杭州长江汽车旗下的贵州长江汽车、成都长江汽车至今年7月初也拖欠了三个月的工资和2018年的年终奖。7月1日，经历连续数天的追讨后，贵州长江汽车发放了3~5月份的工资，但到7月份发工资的时间，6月份的工资又拖欠了。

　　长江汽车重庆创新中心员工的经历则更富有戏剧性。据媒体报道，因没有续交办公室租金，员工5月底被通知回家办公，每天提交工作日志。长江汽车重庆创新中心也在今年3月起拖欠工资，但5月、6月发放了4000元和2000元的生活补助金。

　　第一财经记者就重庆创新中心的事实向杭州长江汽车求证，对方回复是“重庆创新中心是贵州分公司设立的，我们还不清楚”。

　　长江汽车还因拖欠货款被供应商屡屡起诉。据启信宝和中国裁判文书网信息，2018年1月至今，杭州长江汽车作为被告人共收到69起开庭公告，其中大多数为拖欠供应商货款的合同纠纷，包括车载空调、汽车内饰、金属材料、模具、轮胎等，拖欠的金额从十几万元到几百万元不等。

　　今年1月至今，杭州长江汽车被杭州市余杭区人民法院和杭州铁路运输法院19次列为被执行人。

　　种种迹象看来，长江汽车资金已经极度匮乏。“资金流动性出了问题，公司现在非常困难。” 牛犇在接受第一财经记者采访时称，公司同时在谈好几个融资，现在到了最后的关口。

　　“我们计划7月份解决部分工资拖欠的问题，然后在接下来的两三个月之内全都解决掉。因为接下来会有批量化订单交付，预计到四季度我们可以扭转过来。”牛犇称，最困难的时候算是过去了，马上能见到曙光。

　　大面积欠薪浮出水面

　　长江汽车欠薪只是造车新势力整体陷入困境的冰山一角。第一财经记者调查发现，包括前途汽车(苏州)有限公司(下称“前途汽车”)、法拉第未来(FF)、天际汽车科技集团有限公司、南京博郡新能源汽车有限公司(下称“博郡汽车”)、绿驰汽车科技集团有限公司(下称“绿驰汽车”)等在内的10多家公司也出现了欠薪或欠货款，有些出现主动减员的行为。

　　数月前，冷平离开前途汽车回归传统车企。7月初，他向第一财经记者透露离职的实情，2月份起就不发工资了，他所在的部门拖欠供应商货款，一些车展活动供应商的垫资到现在都没有结。

　　上周，第一财经记者进入前途汽车苏州工厂内部，看到除了车身外观件外，其他大部分车间并未生产。记者查询汽车交强险数据发现，前途汽车今年前5月销量仅为12辆。

　　总部位于安徽铜陵的奇点汽车，据传去年10月传出拖欠员工3个月工资的消息，公司方面以借款的方式暂缓发放工资，并在此后承诺将连本付息返还。此后，奇点汽车发布声明称公司资金正常，第一财经记者与奇点汽车方面进行核实，对方表示上述传闻并不属实。

　　绿驰汽车曾因股东方涉嫌非法融资备受关注，去年绿驰汽车整车设计供应商、意大利I.DE.A公司进一步爆料称“绿驰汽车拖欠2700万欧元项目款”。之后绿驰汽车回应称“2700万欧元欠款”是双方签订但未正式生效的“A00协议”中的合作项目款。

　　7月3日，自称拜腾汽车内部员工人士称，拜腾汽车启动内部裁员计划。对此，拜腾汽车回应称：“做了一些架构和人员调整，主要考虑是组织架构优化、提升运营效率。”

　　此外，诞生于传统车企阵营的部分新能源车企如知豆汽车、汉腾汽车也遇到现金流问题。近期汉腾汽车一位离职人士称该公司江西产能大幅放空，已在减员。

　　冷平指出，“新造车企业现金流完全靠融资，融资到位，才有钱结算供应商的欠款，否则就只能一直拖着。”

　　值得一提的是，许多造车新势力企业曾发布新车上市节点，但随后一再拖延，包括游侠汽车、奇点汽车、泰克鲁斯·腾风。楚门认为，“跳票”背后实际上还是因为缺钱。

　　投资热退潮

　　整车制造是资本密集型行业，技术门槛高。蔚来汽车董事长李斌曾表示，新创企业想要造车，至少需要200亿元以上的资金准备。

　　造车新势力企业的融资途径主要为两种，一是风投，二是地方政府。在两股势力的推动下，过去5年里中国的造车新势力风起云涌，迅速达到上百家规模。

　　不过，当前这两种融资通路都出现障碍。今年6月，西雅图数据研究公司PitchBook发布数据称，截至2019年6月15日，中国电动车领域所获得的风投金额共计7.83亿美元，较去年同期的60亿美元下滑86.95%。

　　与此同时，地方政府对待造车新势力也愈发谨慎。

　　杭州长江汽车一位管理层人士称，贵州长江汽车“账上其实有钱，只是被冻结了”。他解释说，贵安新区近期实施审计，审计期间贵安新区参股的所有企业的资金全部冻结。

　　据启信宝信息，贵州长江汽车股东分别为有国资背景的贵州贵安产业投资有限公司，以及杭州长江汽车和五龙电动车(贵安)控股有限公司，持股比例分别为49%、26%和25%，认缴金额分别为5.39亿元、2.86亿元和2.75亿元。

　　地方政府投资平台参股造车新势力是国内常见的股权结构。以奇点汽车为例，2016年11月，奇点汽车获得铜陵市政府领投的6亿美元融资之后，宣布将在安徽铜陵投资建设智能新能源汽车产业园项目，总投资高达80亿元。

　　楚门认为，贵安新区冻结参股公司账户，是地方政府对造车新势力态度转变的信号;今年初江西省被国家发改委点名批评是各地政府政策转向的导火索。

　　2015年至今，江西省引进了18项新能源汽车投资计划，涉及的投资规模达1260亿元，产能达到215万辆。今年初，国家发改委点名批评江西省新能源汽车投资过热，因18个项目中，有7项在宣布签约后并没有任何开工信息;已开工的11个项目中，半数以上没有按期完工。

　　随后，江西省发改委下发了《关于进一步规范做好汽车投资项目管理工作的通知》，要求各地各有关部门不得违反市场经济规律，出台妨碍市场公平竞争的政策措施，违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等有关方面的政策支持。

　　谁能活下来?

　　据不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，产能规划达到2124万辆。

　　而中汽协数据显示，2018年全国乘用总销量仅车2371万辆。新能源汽车产能过剩已是行业共识。目前，造车新势力压力重重，一方面，新能源补贴逐年大幅退坡。从今年6月26日起，地方政府补贴取消，国家补贴标准也降低50%以上;另一方面，传统车企也开始纷纷转身，大众、丰田等头部企业加快在中国市场投放电动车产品。

　　重压下，造车新势力洗牌已开始，未来究竟有几家造车新势力企业能活下来?蔚来汽车管理层人士元华认为不超过3家。“造车有点像盖楼，传统车企已修到100层，造车新势力还在打地基，怎么追?只有烧钱，人家10年、20年的积累，新势力只能用钱来换时间。”元华对第一财经记者说道。

　　元华解释说，造车新势力无论品牌、技术、产品质量、成本控制都比不过传统车企，唯一的机会是在传统车企大量进入电动车之前完成品牌与技术的积累。蔚来汽车大量“烧钱”带来先发优势，还有产品早于对手上市可以有更多的时间进行优化改善。

　　公开数据显示，蔚来目前含IPO募资累计融资已经超过254亿元。

　　不过元华认为，蔚来汽车能够活下来的概率也只有30%(李斌在内部讲话中称存活概率为51%)，原因还是“钱”。一个很显然的例子，蔚来汽车3年亏损了172亿元，毛利率持续为负。光大证券预测，2019年~2021年蔚来经营亏损与资金投入合计约人民币230亿~250 亿元，2022年蔚来仍存再融资的风险。

　　北京某造车新势力营销副总于广认为有些新势力也有机会活下来，理由是这些企业的思路跟传统汽车相比没什么出格的，以产品为核心，传统一点能活下来。他认为无论造车新势力还是传统车企，都要“有制造业的基因，能沉得下去做技术和产品。”

　　大多新造车企业将何去何从，元华认为有三种路径，其一，被外资车企收购，前提是已经具备生产和销售资质;其二，被国内车企所收购，成为旗下的子品牌或一个部门，部分新势力车企形成了一定的用户基础、技术积累和品牌影响力，国内车企可以通过它们弥补自身短板;其三，业务收缩，转型为汽车公司的供应商。

　　(应采访者要求，文中牛犇、楚门、邵晶、冷平、元华、于广均为化名)