从“造车元年”2015年开始，据不完全统计，造车新势力已经超过百家。但截至目前，已经实现量产交付的仅十几家，即蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、领途、电咖、零跑，等等。其中，蔚来、威马、小鹏形成“三足鼎立”局面，上市以来的累计交付量均超过万辆;在新特、云度、电咖、领途等新势力“第二梯队”里，销量还停留在几百辆阶段;此外，绝大多数品牌仍停留在“PPT”阶段，量产交付遥遥无期。

　　晒一晒造车新势力的量产成绩

　　小鹏、威马、蔚来成头部企业自2018年起，多家造车新势力先后实现量产交付。据不完全统计，截至目前，通过机动车交强险上险数据来看，共有17家造车新势力旗下车型有上险记录。

　　2019年1-7月，小鹏G3上险数为9,214辆，夺得新势力造车头榜;其次为威马EX5，上险数为9,149辆，仅次于小鹏;第三名为蔚来ES8，上险数为7,351辆。此外近7个月累计超过千辆的还有哪吒N01和蔚来ES6;其余车型均未超过千辆，多则数百，少则几辆。

　　值得关注的是，除了蔚来和云度旗下各有两款车型之外，其他新势力旗下目前均为一款车型实现量产上市。

　　从销售区域来看，小鹏、威马、蔚来等主流新势力企业主销地区主要集中在北上广深等一线城市，这也与其相对高端的定位密切相关。

　　还有一点值得关注的是，部分企业的地域特征明显，比如河南速达旗下的车型——速达SA01全部销往了河南三门峡市，而其公司地址正是设立在三门峡市;同样，云度新能源汽车的生产基地在福建省莆田市，其产品的主要销售区域也集中在福建地区。(见表1)

　　目前的状况来看，当下造车新势力以蔚来、小鹏、威马形成了“三足鼎立”的局势，三者的销量占据总体销量的80%以上。但仅凭月销千辆左右的规模，企业要想实现盈利还是任重而道远。

　　进入2019年下半年，又将有不少新势力造车企业加入战局。爱驰U5、天际ME7以及理想ONE等都已有了上市交付计划，市场竞争无疑将愈演愈烈。

　　除此之外，拜腾和华人运通等，则正在想方设法获取各种资源，以期加速量产落地，而其他落后者已经开始陷入困境。造车新势力之间的分化正在加剧。

　　融资、量产、交付、售后服务

　　造车新势力一个坎接着一个坎造车新势力们一路走来，需要跨过的坎实在太多了。即便历经艰辛实现了量产交付，后续产品在使用环节的问题，以及公司面临的经营难题，也极其容易被放大在聚光灯下。

　　2019年8月22日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌发出的内部邮件提及“按照进一步的精益运营计划，9月底前公司在全球范围内将减少1200个工作岗位。调整后公司的人员规模大概在7500人左右。”李斌在邮件中还委婉地告知同事们，“从今年开始，我们真正进入到了资格赛阶段。不会有速胜，不会有奇迹，我们的征途是泥泞赛道上的马拉松。创业从来不是容易的事，智能电动汽车的创业更是难上加难，大家要做好迎接更艰难挑战与更多挫折的思想准备。”一直走在造车新势力前端的蔚来，看来在市场面前，也不得不低头，正式进入“泥泞赛道”。

　　据蔚来发布的2019年第一季度财务报表显示，蔚来一季度净亏损26.24亿元，同比增加71.36%;一季度的营收16.31亿元，同比减少54%。近三年累积亏损近200亿元。外加从6月蔚来ES8自燃事件开始，对于蔚来汽车安全性能的产品品控问题，被再一次提上热议。自燃事件，召回事件，系统死机，蔚来汽车作为造车新势力的标杆，2019年上半年过得实在不堪。

　　业内人士认为，对于造车新势力而言，从今年开始是到了见真章的时候，产品交付是真正考验新造车企业的关键一环，也是最难的一环。

　　通过梳理主流造车新势力的发展规划，接部就班中隐约可见他们面临的困境，如蔚来的上海建厂计划已取消，蔚来ET上市时间推迟。规划中的项目不一定都会变成现实。(见表2)

　　威马汽车曾为2019年定下10万辆的交付目标，但截至目前其交付量不足万辆。零跑汽车要在年内完成1万辆的销量目标，到2020年，计划实现20万辆销量目标，但目前交付尚不足百辆。

　　资金不足、工厂停工、拖欠工资等消息更是层出不穷。2019年上半年拜腾汽车被曝资金链出现问题;近日国金汽车被曝由于经营不善，连续拖欠员工三个月工资。

　　2019年是造车新势力的“生死之年”?不时有媒体曝出造车新势力欠薪、裁员、停产和卖地等传闻，传闻涵盖了合众、新特、敏安、云度等多家企业。有业内人士断言，2019年将成为造车新势力的“分化之年”，更有观点把2019年看作造车新势力的“生死之年”。

　　清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍直言，今年乃至未来两三年将是造车新势力面临严峻挑战的关键时期。随着竞争压力的不断增大，预计造车新势力两极分化的趋势将日益明显，不能在此期间站稳脚跟并拓展优势的企业将逐渐被市场淘汰。

　　在刘宗巍看来，随着产业化进程的深入和销量的提升，造车新势力遇到的问题将呈几何级数增加：一方面，规模化生产对产品质量、销售、服务的全面保障能力提出了更高要求，而这往往是经验有限的新造车企业所欠缺的;另一方面，新造车企业又必须努力培育具有特色的产品新卖点和品牌新内涵。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋提出，造车新势力要尽快摆脱对资本的高度依赖，着力提升自我“造血”能力。资本对于一个产业的支持最长不超过7年，平均时间大约为4-5年，仅是汽车产品一次完整的迭代周期。

　　中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展。对于造车新势力来说，只有不断提升产品和品牌的市场竞争力，才能在当下激烈的竞争中存活下来。“如果始终没有拿得出手的产品，甚至连量产交付的第一步都跨不出，脱离产品只谈模式和服务，最终难免会被市场所淘汰。”

　　毋庸置疑的是，造车新势力阵营已经开始分化，头部企业虽有波折，但仍在加速跑，落后企业虽还在挣扎，但前景并不明朗。