在过去三年中，中国的新能源汽车异军突起，以比亚迪、北汽新能源等为首的国产新能源汽车企业的推动下，中国连续三年成为全球最大的新能源汽车市场，然而伴随着新能源汽车补贴政策的迅速退坡，国产新能源汽车企业正遭遇非常严峻的一次考验。

　　特别是销售旺季的“金九”，简直可以用“惨不忍睹”来形容。根据9月份的统计数据显示，全国新能源汽车批发量为6.5万辆，同比下滑34.2%，这已是国内新能源汽车销量连续三个月出现下滑，并且下滑幅度在持续扩大，7月份、8月份的下滑幅度分别为4.7%、15.8%，显示出新能源汽车市场的寒风日渐趋烈。

　　其中下滑最为明显的则是国内新能源汽车行业的两只“领头羊”：比亚迪与北汽新能源。据三季度和相关数据显示，比亚迪和北汽新能源净利双双暴跌，其中，比亚迪净利同比爆跌89%，北汽新能源净利同比跌幅更是达到180%。在造车新势力方面，三季度3家头部企业销量虽没有像比亚迪、北汽新能源一样出现持续下滑，但过山车式的销量与多重发展环境的恶化，也让其感受到前所未有的艰难。

　　注定，2019年的冬天对于国内新能源汽车产业来说，格外冷!

　　销量“扛把子”表示也很无奈

　　10月29日晚，比亚迪披露三季报显示，公司第三季度营收316.37亿元，同比下滑9.17%;归母净利润1.2亿元，同比下滑88.58%;扣非净利润为-1.53亿元，同比下滑130.12%;基本每股收益0.02元，同比下滑94.44%。

　　不得不说，这样惨淡的数据与比亚迪上半年的业绩相比，差距真的不是一星半点。据了解，上半年比亚迪营收621.84亿元，同比增长14.84%;归母净利润14.55亿元，同比涨幅达到203.61%。

　　在关键的汽车销量方面，受6月25日新能源补贴退坡政策影响，比亚迪新能源汽车销量便应声下滑，且从整个三季度来看，其单月销量降幅在不断扩大。数据显示，比亚迪9月销量40729辆，同比下降约15%;1-9月;累计销量335795辆，同比下降4.49%。

　　其中，比亚迪新能源乘用车7月销量16567辆，同比下降11.8%;8月销量16719辆，同比下跌23.4%;9月销量13,681辆，同比跌幅达51.0%。但从前三季度累计销量来看，其总量达185919辆，同比增长37.37%。在传统燃油车方面，比亚迪1-9月累计销量为143175辆，同比下降31.22%。

　　而就在2019年年初，比亚迪曾定下年销量30万辆新能源汽车的计划，在今年7月2日，根据实际销售情况，比亚迪董事长王传福又将新能源汽车销售目标进一步上调至42万辆，但根据前三季度新能源汽车累计销量情况，仅完成销售目标的46%。受车市“寒冬”影响，比亚迪前三季度汽车总体销量为33.6万辆，仅完成年销售目标的51.7%。

　　了解过比亚迪的苦楚，我们转过头看国内另一家新能源汽车巨头北汽新能源，它的境遇同样很“悲催”。

　　根据北汽新能源近日发布的三季报显示，报告期内公司营业总收入约75.6亿元，同比上涨81.3%;净利润约-3.7亿元，同比减少180%。

　　在销售数据方面，与比亚迪的遭遇一样，第三季度北汽新能源也是持续下滑。7月，北汽新能源汽车销量为12509辆，环比6月份销量26072辆下跌52.02%。此后两个月，销量继续走低，8月、9月销量分别为10705辆与10009辆。

　　通过对国内新能源汽车销量巨头比亚迪和北汽新能源的分析来看，在第四季度或将继续面临巨大压力。

　　始终处于“寒潮”中的造车新势力

　　相比之下，境况最差的还属在漩涡中央的造车新势力们。

　　从9月份造车新势力上牌量统计就能看到，造车新势力企业9月总上牌量升至5930辆，高于8月的5061辆。2019年前9个月累计交强险上牌量达到43418辆。当中蔚来ES6(1662辆)、小鹏G3(1484辆)、威马EX5(1332辆)分列榜单的头三强，而且这三款车型加起来的上牌量，占据了约80%的新势力市场份额。

　　然而，销量增长背后同样有着说不出的苦楚。就蔚来而言，先是蔚来与浙江湖州市吴兴区洽谈的一笔超50亿元的融资告吹，紧接着在公司面临220亿亏损之际，公司CFO(首席财务官)谢东萤又因个人原因辞去工作。

　　另外，小鹏与威马三季度销量均呈现过山车形态。小鹏7月销量为1515辆，到了8月，由于新老车型交替，小鹏汽车销量环比下滑近七成，仅为231辆，9月销量迅速回暖，攀升至1487辆。威马EX5 7月销量较6月环比大跌42.53%至1093辆，8月销量实现翻倍至2175辆，9月份销售环比下滑38.8%至1332辆。

　　在销量大跌大涨的三季度，威马的D轮融资也悬而未决。今年7月，威马汽车董事长兼CEO沈晖沈晖在接受采访时表示，公司正在进行D轮融资，规模大约为10亿美元，但截至目前，并没有进一步的消息。

　　正所谓：家家有本难念的经，每个月冷冰冰的销量，对已交付的造车新势力来说很打脸，但对未交付的新势力来说，一连串被市场解读为负面的信息，似乎更“有口难辨”：尚未交付的理想ONE就升级改款，并称延期交付的都将是新款，一直处在质疑资金流的拜腾延期交付，把M-Byte交车时间推到2020年......

　　这两家一直在高光灯聚焦下尚且如此，可见其他尚未量产的新势力状况，缺钱、没有核心技术支撑的阴霾不散。造车新势力日子的不好过，市场归结为风投资本肯为其烧钱站台的意欲大打折扣。

　　更为恐怖的是，业内本来“僧多粥少”的竞争，随着年底国产Model 3如期交付更显白热化。公开数据显示，9月特斯拉的销量已达到4600辆，有业内人士分析，上海工厂投产后，特斯拉的月销量突破1万辆指日可待。这次，狼真的来了。

　　不难看出，与传统车企相比，造车新势力不仅要面临补贴退坡带来的消费者购买热情下降，而且还要为明天的口粮发愁，这样的艰难日子不知道还要持续多久。同时，据【汽车维基】了解，如今的地方政府与投资机构对于新能源汽车的投资热情已经大不如以前，在国家牵头要给行业“断奶”的当下，造车新势力面临的生存环境正在日益恶化。

　　过去几年，新能源汽车能够呈现产销两旺的格局，最主要的还是补贴起了根本性的作用。如今随着“断奶”程度越来越大，成为新能源汽车销量的大幅下降的重要原因。但不得不说，这轮寒冬，对于整个新能源汽车产业来说利大于弊，也是行业冷静下来理性思考未来的好时机，“裸泳者”自然也会随之浮现，而“真正擅长游泳的人”会在这场“冬泳”中得到真正锻炼，最后站上船头。​