2008年初，特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)在旧金山总部迎来了一位特殊的客人：中国科技部部长万钢。

 

　　这一年，36岁的马斯克和5岁的特斯拉命悬一线，公司账上只剩下900万美元，资金即将被耗尽。他的另一个项目：航天公司Space X也陷入财务危机，前三次发射均告失败，妻子趁势落井下石，把两人私生活曝光在个人博客上，马斯克沦为硅谷笑柄。

 

　　刚刚被选为致公党主席的科技部部长万钢，2008年春天正在旧金山访问——致公党诞生地位于旧金山唐人街新吕宋巷36号，离特斯拉总部所在地帕罗奥多(Palo Alto)只有50公里的距离。几个随行的朋友告诉万钢说[27]：你一定要去看一下这家公司。

 

　　在特斯拉总部门前的展示棚下面，万钢第一次试驾了特斯拉刚刚推出的第一辆双门电动跑车Roadster[1]。万钢除了官员外的另一个身份，是全球汽车领域的顶级专家&新能源车的忠实拥趸，他打算看看这个全班最早交卷的学生，到底长什么样。

 

　　这是万钢和马斯克的第一次相遇，也是马斯克跟中国的第一次握手，在那一刹那，他们不会知道在10年后，双方将是全球新能源舞台上最强的两个主角。

 

　　特斯拉这一年的转机出现在年底，SpaceX赢得了NASA16亿的美元订单。特斯拉那边，马斯克拿出自己仅剩的2000万美元，加上员工、朋友的雪中送炭，终于在12月24日下午6点前凑齐了新一轮4000万美元的融资，熬过最艰难的时刻。

 

　　而回到中国的万钢，则将带领在燃油车领域迟迟未见突破的中国汽车行业，在新能源赛道上展开了一场赶超战。中国拥有广阔的消费市场、强大的中央财政、成熟的产业链配套，万钢需要利用这些优势，摆脱“技术换市场”的失败阴影。

 

　　11年后的2019年，马斯克现身上海临港超级工厂的落成典礼，这是第一个被允许在大陆独资建厂的外资车企。这一切的背后，是特斯拉十多年来和中国的四次握手，而握手的双方，一方的关键词是“技术”，一方的关键词是“政策”。

 

　　这两个核心词汇，在超级大国竞赛的主线里高频出现甚至无处不在，这是一场无声的较量。

 

　　01. 相逢：当跛足巨人遇上钢铁侠

 

　　2000年，曾在奥迪工作多年的万钢上书国务院，建议发展新能源汽车，以此来实现国内汽车行业的跨越式发展。

 

　　中国汽车行业的历史和国足一样让人揪心，七十年代，载着罗马尼亚领导人齐奥塞斯库的红旗轿车下坡刹车失灵撞到路边，场面尴尬。另一方面，“技术换市场”被证伪，燃油车核心的三大件(发动机、变速箱、底盘)，中资企业依然相去甚远。

 

　　相比之下，新能源汽车的三核心是电池、电机、电控，中国在电子制造领域有一定优势，跟美、日、德等汽车强国并没有明显的差距。万钢认为，集中发力新能源汽车，相当于把汽车强国拉回同一起跑线，弯道超车的概率大大增加。

 

　　万钢的上书得到了中央的肯定，对电动汽车三核心技术的基础研究突破和产学研项目火速上马。

 

　　但当时的电动车还属于“谁买谁傻逼”的品种，2003年，比亚迪买下了秦川汽车77%的股份，宣布进军电动车研发，结果股价连跌三天。王传福后来回忆，持股比例高达60%的美国基金打来电话威胁：马上改变决定，否则就抛售股票。

 

　　同样在那年，通用宣布召回已经打造了12年之久的纯电动汽车通用EV1。作为全世界第一款电动汽车，从1990年首次惊艳亮相到彻底停产，通用EV1死亡背后有技术水平不达标、盈利遥遥无期、政策支持下降和石油说客联合谋杀的多方原因。

　　

 

　　垃圾场中堆积的废弃EV1，2000年

 

　　事实上，20世纪初电动汽车在美国已经问世，但一直连内燃机车的尾气都摸不着。整个20世纪，石油巨头们几乎控制了美国政商两界，燃油车成为光芒万丈的主角，电动汽车差点被扫进历史的废纸堆，一直到70年代的石油危机后才被人重新提起。

 

　　相比之下，马斯克是一个狂热的新能源信徒。在沃顿商学院求学期间，他发表了两份暗示未来职业路径的论文。一篇预言太阳能技术将会全面开花，一篇讨论如何用超级电容储存能源，在这篇论文中他已经展现出对电动汽车等产品的浓厚兴趣。

 

　　2008年，马斯克成为特斯拉公司董事长兼CEO。同一年，万钢觉得电动车基础研究已经有所突破，大规模推广的时候来了，于是一面寻路美国拜访特斯拉，一面在国内大力推动“十城千辆”计划，在全国范围内力推电动汽车。

 

　　一个是在燃油汽车领域始终硬不起来的跛足巨人，一个是在电动车行业毫无经验的门外汉。都先天不足，又各自优势明显。一个拥有全球最大的汽车消费市场和中央政府，一个是自带强大吸金能力的科技英雄。

 

　　2009年，财政部和科技部正式下发文件刺激电动汽车市场，熟悉的配方熟悉的味道：购车补贴。伴随两部门开闸放水，一场声势浩大的赶超战就此打响。

 

　　两个主角完美的押注了这场弯道竞赛的核心：技术和政策。一方面，电池汽车核心的电池技术一直无法取得重大突破，这导致了电池造价高昂，传统汽车巨头也没有创新动力，另一方面，如果没有政府的政策高压，电动汽车根本无法进入公众视野。

 

　　两股力量在大洋两岸沿着各自的路线，独自探索，他们都无法预知明天。

 

　　02 . 守攻：打扫干净屋子再请客

 

　　2014年4月21日早晨，马斯克的Dassault900私人飞机空降北京。

 

　　在侨福芳草地怡亨酒店洗了个澡后，他马上整装待发前往海淀区复兴路乙15号的中国科技部所在地，见了老朋友万钢。2008年加州一见之后，两人偶有交流。在中国诸多政府部门中，科技部对特斯拉一直持鼓励的姿态。

 

　　此时的特斯拉已然硅谷新贵，2010年再度融资5000万美元，成功登陆纳斯达克，并用2.5%的股份把丰田忽悠成合作伙伴。两年后，特斯拉交付了第一辆Model S，迅速成为硅谷富人圈中炫酷新宠，马斯克随之声名鹊起，笑纳了“钢铁侠”的头衔。

　　

 

　　2014年4月21日，万钢与埃隆·马斯克

 

　　马斯克有着白人CEO的典型优点：自律自信、精力十足，以及超强的控制欲和野心。他出生在南非一个中产家庭，高中毕业后揣着2000美金闯荡北美，白手起家31岁成为亿万富翁仍不满足，他对两任妻子的控制欲严格到头发，必须常年染成金色。

 

　　他的暴君性格深入特斯拉：一次新车刚抵达比利时港口，他马上发短信要求当天交付300辆，结果当天团队拼死拼活只交付了3辆，马斯克马上一顿臭骂和质问——在他眼里，海关、法律统统都是狗屎[7]。他连小便都是战斗速度，三秒完事[8]。

　　

 

　　马斯克和妻子Talulah Riley，2014年

 

　　但四处横冲直撞的马斯克却在中国碰了壁，2014年的来访，马斯克开门见山地提出建议：让特斯拉充电桩进入中国，并给予特斯拉不同于燃油汽车的关税，和国内车企公平竞争[2]。面对钢铁侠的咄咄逼人，万钢打出一副中式太极。

 

　　万钢告诉马斯克，中国正在考虑电动汽车在税收方面的改革，比如在进口关税方面会有区别于传统汽车的进口，但具体细则至今还在制定中。在改革完成前，Model S仍需要与传统燃油车一样，缴纳25%的关税[1]。

 

　　双方的会面无疾而终，唯一的成果是两人在迎客松山水画前的合影。回到美国的马斯克抱怨：“在中国，我们就像一个匍匐前进的婴儿。”

 

　　但不是招待老朋友不热情，而是万钢有自己的焦虑。彼时中国的新能源汽车行业危机四伏，骗补贴的烈火席卷整个行业，原本想通过补贴走通弯道超车的第一步，但一些善于投机的业内人士纷纷意识到：弯道上钱这么多，还超什么车啊?

 

　　2016年3月9日，比亚迪苏舜亚通汽车销售服务有限公司总经理刘鹏在其办公室内自缢身亡，他留下了一封遗书，指控比亚迪无牌上车，骗取国家补贴;10天后，苏州金龙总经理吴文文跳楼自杀身亡，这家公司事后被证实骗了国家5个多亿。

 

　　中国的新能源补贴政策虽然起步较晚，但补贴方式却相当奔放，中央补完地方补，卖一辆补一辆，全民造车，多造多赚。据说某大型主机厂的两位员工下海做电动车改装公司，一台车国家补贴10几万，一年就挣了几个亿[6]。

 

　　骗补主要包括几个途径：伪造销售、虚报上牌、曲线套利。一辆普通的面包车底盘加几块电池，装一个传输动力摇身一变就成了电动面包车，补贴能有几十万。根据南方周末估计，某微型电动车厂家在2017年前至少拿到60亿的国家补贴。

 

　　2013年到2016年，中国新能源车行业迎来补贴高峰，根据测算，整个补贴期间，补贴总额超过3000亿[17]，差不多是华为卖一年手机的收入。

 

　　个中缘由，并非像外界传言的官员不懂行。新能源汽车在前期与燃油车的成本差距巨大，推动产业化发展以及技术进步，最靠谱的一条路往往就是看起来最不靠谱的补贴，补贴政策第一阶段的任务永远是量大于质。

 

　　没有行业规模，这个行业就不可能催生出完成的产业链，不可能出现持续的技术进化，更没可能在世界上掌握话语权。拿着真金白银进行市场培育，砸出一个赛道，虽然有可能被薅羊毛，但却是最有效的政策逻辑和哲学。

 

　　决策者也不傻，一地鸡毛过后，清理整顿随即开始。从2016年开始，巨额的财政补贴开始出现退坡和提高门槛。2016 年开始实行新的补贴标准，首次较上年出现小幅退坡。2017年的标准进一步降低对客车和专用车的补贴力度[9]。

 

　　骗补门丑闻发生时，传统车企刚刚开始试水，造车新势力也才刚成立一两年。屋子还没打扫干净，如何请客吃饭?对于咄咄逼人的特斯拉，中国表现出了一以贯之的中庸智慧：不主动、不拒绝、不负责，以静制动，静观其变。

 

　　但另一边的马斯克却是心急如焚，对特斯拉来说中国市场是一块必须要拿下的肥肉。2015年3月，马斯克在博鳌主动透露三年内有望在华设立工厂和研发中心。2016年1月在香港演讲，他又公开“哭诉”：自己为了中国客户，连微信都学会使用了。

 

　　可惜雷声大雨点小，这个时期特斯拉在中国实际上没得到什么真正的好处，第一次试图打开中国国门的进攻以失败告终。空手而归回到美国的马斯克马上遭遇了人生中最大的一次挑战，这也促使他再次千里迢迢来到中国。

 

　　03. 对峙：一个烧掉10亿美金的梦

 

　　2016年夏天，马斯克做了一个梦。

 

　　在梦中，他看到了一个全自动化的制造工厂，里面所有东西都是通过工业机器人制造、传输、组装，完美无暇地高速运转。很快，他召开了一次会议，他宣布要提前4个月量产Model 3，强推全自动化流水线，并要求各部门重新安排计划[10]。

 

　　会上的高管们目瞪狗呆，面对海量的订单，他们已经在担忧特斯拉现在产能是否达标，临时改成全自动化要耗费大量的时间和金钱，而且效果难以预估。但马斯克固执己见，在他看来，除非违反了物理学定律，万事皆有可能。

 

　　为了推行自己的新生产线计划，他还起了一个特别牛逼的名字“无畏舰”(Dreadnought)。

 

　　转眼到了2017春天，花费数十亿美元的自动化工厂几乎不能运作[10]，特斯拉开始进入最痛苦的“产能地狱”时期。面对巨大的量产压力，马斯克再次把目光丝投向中国，这里拥有完善的配套基础、充沛的劳动力红利，和高效的政令系统。

　　

 

　　Tesla位于内华达的超级工厂，2018年

 

　　恰在此时，工信部于4月16日发布《汽车产业中长期发展规划》，宣布将放宽外资汽车厂商在华运营生产合作企业时的出资限制，并于2025年前提高目前定为50%的出资上限。为了保护本土企业，中国曾不允许国外汽车厂商独资建厂。

 

　　这个新政，明显释放出了不同以往的善意信号。新政刚刚发布一周后的25号，马斯克就现身北京，这次他的握手对象，是国务院副总理汪洋。钢铁侠喜不自胜，会晤一结束，就迫不及待的把这段保密行程在推特上晒了出来。

　　

 

　　2017年4月25日，国务院副总理汪洋会见马斯克

 

　　但具体的谈话内容，马斯克守口如瓶。见完副总理的5天后，马斯克现身加拿大温哥华TED大会，他透露特斯拉将会新建4座超级工厂，当主持人问及地点时，马斯克也打了一段中式太极：“超级工厂是全球的。”

 

　　此时，特斯拉已经建立了4座超级工厂，分别位于美国加州弗里蒙特、内华达州、纽约布法罗以及荷兰。这4大工厂，分别支撑了特斯拉电池生产、整车生产组装、太阳能电池板生产等多个环节。在马斯克的版图里，还缺少一家中国工厂。

 

　　此时国内也有自己的算盘：中国需要把新能源汽车最核心的三电技术牢牢掌握在中资企业手里，给予亲儿子们足够多的发展时间和空间，绝不可再走燃油汽车“技术换市场”市场交出去了，技术换不回来的老路。

 

　　这两个条件缺一不可，否则，国门宁可不开。

 

　　而此时的特斯拉，已经深陷产能地狱的泥潭。2018年1月，特斯拉第二次推迟交付，4月宣布停产一周，马斯克直接睡在了工厂里，他无法控制情绪，肆意辱骂、开除员工，把公司私有化当玩笑，在镜头前尝试大麻烟。

　　

 

　　在镜头前抽烟的马斯克，2018年

 

　　由于压力过大，特斯拉两年内共有36位副总裁级别以上的高管离职，公司上下人心惶惶。

 

　　外界开始看空特斯拉。由于频繁交付跳票，20%的 Model 3 预订者要求退款，有人开始起诉。甚至美国司法部也介入了调查，怀疑特斯拉故意误导消费者。因做空安然一举成名的大空头吉姆·查诺斯公开唱衰：特斯拉的股票毫无价值[11]。

 

　　“他们是一群想致我们于死地的混蛋!” 面对漫天的唱衰情绪，被激怒的马斯克索性在2018年愚人节当天在twitter上传了一张照片，照片里他邋里邋遢，哭晕在一辆特斯拉旁边，手里举着一个牌子：特斯拉已破产。

　　

 

　　2018年愚人节，马斯克的恶作剧

 

　　在汽车行业，是否掌握核心技术、是否具备牛逼的生产、管控模式，是否具备市场话语权，是否赢下用户信任，这些指标是奔驰、宝马、丰田、通用等百年巨头踩了无数坑，交了无数学费、几代人筚路蓝缕一点一滴换回来的。

 

　　特斯拉想用新能源弯道超车，想从一家小众车辆制造商跻身世界一流车企，注定意味着一场艰难的道路。

 

　　体会这种艰难的，又何止是特斯拉?在马斯克挣扎的同时，国内也没闲着：大把的银子撒出去了，亲儿子们折腾的效果如何，该阶段性验收了。

 

　　04. 炼功：温室里的冰火两重天

 

　　中国在新能源汽车上的韬光养晦分为两大阶段：第一阶段：产业顶层设计+强补贴，定方向，真金白银打造一个新赛道;第二阶段：淘汰落后产能，重点扶持核心技术。新能源汽车关键的三电技术，在整个赶超过程中得到了悉心保护。

 

　　2015年10月，工信部下发了《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录，外资品牌想进入目录，既要满足产品技术指标，还要满足在中国合资建厂的要求，并且外资入股不得超过50%。而没有采用目录内动力电池的新能源汽车都不能获得补贴[9]。

 

　　这实质上把国外动力电池摒除在中国新能源汽车市场之外。这种给力的产业保护，遇到争气的企业时，就是一场完美的超车。

 

　　动力电池制造商宁德时代是一个典型的例子。宁德时代2013年开始成为国内客车龙头企业宇通的电池供应商，并凭借补贴时代所获取的利润，拼命投研发，最后逐步打入了宝马、大众、戴姆勒等全球汽车巨头的供应链。

 

　　产业保护和对国产电池的定向补助，使得国产电池厂商能在外强(三星、LG、松下)环伺的情况下高速发展，并出现了以宁德时代为代表“一超多强”可以pk世界第一梯队的局面，达到了政策制定者的初衷[13]。

 

　　目前，在新能源汽车核心的三电领域，电池、电机领域基本实现了国产替代，电控属于部分核心零部件(IGBT)取得国产突破，但对外依存度仍然很高。不过相较于燃油车落后世界一流十八条街的现状，新能源产业链已算取得了不小的进步。

 

　　而除了核心零部件供应商，中国新能源汽车产业政策还有另外一个重要指标：整车厂。

 

　　比亚迪算是排头兵。这家位于深圳的公司的发展路径和特斯拉有相似之处，都是从核心领域自主研发进而打造了一个闭环生态链。但在电池技术路径上的押注让其最近几年显露出起了个大早，赶了个晚集的疲惫。

 

　　国内的造车新势力，除了比亚迪，还有一波不容小视的互联网造车派，这批人以蔚来、小鹏、威马等为代表，集中在2014-2015年创立，并在三四年的时间内开始逐步尝试交付。这里面不少人是“特粉”，想要雄心勃勃再造一个特斯拉。

 

　　“车和家”创始人李想是特斯拉交付的首批中国用户之一。2014年马斯克第一次来华主持Model S的交付仪式时，李想就是第一批从马斯克手中拿过钥匙的车主，兴奋的他第二天就迫不及待地在微博上晒起了驾车初体验。

 

　　最疯狂的还要属贾布斯。他跑到洛杉矶亲自看发布会，看着马斯克享受到全场海啸般的膜拜，再也按耐不住让梦想窒息的滋味，回来就指着窗外的雾霾，把造车的想法告诉董事会成员：这是足够伟大的事儿啊![15]。

 

　　不过后来他夸下海口，“特斯拉2018年绝不可能生产出超越(FF91)的产品。”最终变成了笑话。而同样“深套”造车的李斌，早期从刘强东那里融资只花了十几秒，四年后却一下子成了2019年最惨的人，“没人愿意伸出半根救命稻草”。

　　

 

　　CES上参观乐视FF91的人群，2017年

 

　　5年过去，纵有产业保护的荫蔽，但一个清晰的现实却不得不承认，造车新势力无论从质量、口碑、规模等方面，都离特斯拉越来越远[14]，反而贡献无数段子：“凌晨抛锚，艾叶泡脚;地库自燃，烟熏火燎;柴油板车，大充电宝。”

 

　　总结来说，中国在电池、电控和电机等核心领域相对争气，整车领域无论是老玩家还是新势力，都难扛重任——留给它们的时间，已经越来越少了。

 

　　05. 开门：把鲶鱼放进一池鱼塘

 

　　马斯克跟万钢第一次握手的十年后，他终于深度绑定上了这个全球最强大的制造王国。

 

　　2018年5月10日，特斯拉(上海)有限公司在上海成立。7 月份签署了纯电动车项目投资协议，确认将在临港地区建设特斯拉超级工厂 。10 月宣布拿地，12 月基本完成土地平整，2019 年 1 月 7 日超级工厂正式开工建设。

 

　　第二年1月，马斯克再度造访紫光阁，跟他一起去的还有3辆不同型号的特斯拉，这次他握手的对象，已是共和国总理。

 

　　特斯拉拿到了梦寐以求的“中国绿卡”——国产化的Model 3将同样地获得国家补贴。李想直接上微博哭喊：马斯克都要打到家门口了啊!各位汽车行的前辈和大哥们，咱们能不能不要再搞这些丢人的宣传手段自嗨了。

 

　　李斌则“宣战”马斯克：特斯拉是温室里的花朵，胜利属于中国车企。他直接放话：保时捷的工厂肯定比不上江淮的工厂。相比之下，小鹏汽车的创始人何小鹏稍显稳重，他在回答记者提问时表示：我觉得国家的考虑是有智慧的[20]。

 

　　从产业保护，到开放特斯拉入华，国家的意图非常清晰：利用特斯拉，再造当年苹果产业链的辉煌。

 

　　2009年，苹果基于成本和平衡供应商的考虑，开始扶持中国产业链，造就了一个个波澜壮阔的传奇。打工妹周群思带领蓝思科技打入苹果供应链，实现财富暴增。港股上市的舜宇光学10年涨了100倍，公司厨师和清洁工都变成了百万富翁。

 

　　但苹果产业链并非只是一个造富故事，它将中国消费电子零配件企业带到了一个全新的高度，后面华为、小米、OV等手机巨头充分受益了苹果的供应商资源和技术外溢效应，并在残酷的拼杀中淬炼出核心竞争力，最终拉近了跟苹果的距离。

 

　　特斯拉被誉为“汽车界的苹果”，和苹果在商业模式、公司风格上有极强的相似性。创始人同为科技英雄，都牢牢掌握核心竞争力、对供应商极强的控制能力，从高端到低端，自上而下的精品打造模式、自建闭环的生态链系统。

 

　　苹果的故事，可能会再次上演。目前，在特斯拉的供应商体系中，三电核心供应商仍全部是外资企业。中国厂商目前集中在汽车零部件和智能电子两大领域。无论是从规模还是技术上，都尚未触碰到特斯拉产业链的核心。

 

　　两个全球新能源领域的主角，终于开始了最后的较量：一个想要对方的广阔市场，一个想要对方的产业外溢。四次握手之后，他们终于走到了一起。

 

　　06. 尾声：制造业霸主的最后闯关

 

　　对于产业政策的讨论，这两年日渐消声，最后一次碰撞，发生在2016年11月9日的北大朗润园。

 

　　在这里，林毅夫和张维迎展开了一场激烈的辩论，林毅夫认为不用产业政策就能成功追赶发达国家的发展中国家，根本不存在;张维迎则认为产业政策是披着马甲的计划经济，没有一次能够成功。两人各执一词，难分胜负。

 

　　单就从新能源汽车的领域来看，从补贴大战培育一个新赛道，到产业保护扶持三电企业，再到打开国门接受“鲶鱼”加大竞争，环环相扣，我们可以大胆的下结论：尽管有种种非议，但在某些领域，中国新能源政策已经获得了成功。

 

　　目前，在国际新能源汽车的竞赛格局上，中国部分产业链已经具备了进入决赛的资格。而对表现差强人意的整车厂来说，不管是正在发力的上汽、北汽等传统势力还是瑟瑟发抖的造车新势力，他们都必须面对一个残酷的现实：

 

　　一方面，以通用、大众、丰田等代表的传统汽车厂商，正在携强大的资金和研发能力发力新能源;另一方面，特斯拉入华后，随着对整个产业链的刺激和竞争的加剧，这个赛道一定会催生一批新能源汽车领域的华为和小米。

 

　　这两方强敌的围攻下，当下这批玩家再不努力，最终只能被埋进历史的垃圾堆。

 

　　强大的汽车工业也是现代工业强国的标志之一。美国的崛起伴随着通用、福特等一批汽车企业的崛起;二战后德国、日本工业的复兴，也伴随着大众、丰田等顶级企业的发展壮大，最终登顶全球之巅，成就了两个工业强国[21]。

 

　　而造车水平是一个国家工业水平的集中体现。新能源领域的这场超车战不是一代人就能完成的，需要二代甚至几代人持续不懈的努力。在汽车领域憋屈了半个多世纪的中国太需要一个能够引领世界的新汽车行业，一批引以为傲的中国车企。

 

　　66岁的万钢于2018年3月卸任，前美国能源部顾问、《伟大的竞赛：对未来汽车的全球追逐》一书作者Levi Tillemann这样评价[27]：“他是中国的电动车之父。没有他，中国汽车产业不太可能驱动自己来弯道超越，这是他的主意。”

 

　　补贴给了，政策给了，人才有了，又把全校成绩第一的学霸引进来当你的同桌，如果再实现不了赶超，就不仅是数代产业人的遗憾，也将是我们这个全球第一制造大国的遗憾。