很多人买插电混动车，无非就是为了牌照，然而假如家中没有充电条件，又或者需要跑长途、出远门时，市面上大多数插电混动车可一点都不省油，因为它们大都是在燃油车的变速箱和发动机之间加装电机实现混动，或者是直接在后轴加装电机实现混动，一旦亏电，被动拖动的电机和沉重的电池包就成为了负累，油耗自然也就要比纯燃油版高得多。
别看插电混动车工信部综合油耗大多只有1.x L/100KM，如果没有充电条件，或者经常跑长途，实际油耗数据会比工信部的高得多。比如GS4的插电混动车型，工信部综合油耗仅为1.6L/100KM，但据车主反映，亏电时它的实际油耗至少要10L/100KM。
想要真的省油，目前最好的选择莫过于丰田和本田的强混车，比如卡罗拉双擎，工信部油耗仅有4.2L/100KM，实际使用平均油耗也就在5L/100KM左右，并且还不用充电，无论市区还是高速，长途还是短途，都能做到一样省油，用起来肯定更加省心，不用改变用车习惯，每天惦记着充电，更不用担心充不上电。然而，这样省油省心的车却拿不到新能源车补贴也上不了新能源牌照，消费者被迫只能在牌照和省油省心之间作出选择。
好在，这样的局面马上就要被打破了，因为卡罗拉的插电混动（PHEV）车型终于来了。虽然它的纯电巡航里程仅有50多公里，刚好满足能够拿新能源车补贴的最低标准，但是它不充电使用时的油耗可能是市面上插电混动车中最低的，官方公布的数据仅为4.3L/100KM，仅仅比卡罗拉双擎高了0.1L/100KM。或许有人会质疑，没有充电条件买什么插电混动，但实际上，为了牌照买插电混动车当燃油车开的大有人在，卡罗拉PHEV对这部分消费者来说，无疑是具有巨大吸引力的。
卡罗拉PHEV之所以能如此省油，是因为它的混动原理和卡罗拉双擎是完全相同的，混动系统由一台1.8L阿特金森循环发动机和两台电机（MG1、MG2）组成，发动机与电机之间的动力衔接和梳理则是交给了行星齿轮组构成的E-CVT负责。它与双擎车型的不同之处在于将镍氢电池组换成了体积、容量更大的锂电池组，并且增加了插电口和充电单元，同时调整了电控策略。
根据官方透露的初步数据（不完全准确），卡罗拉PHEV的电池包容量约为10KWH，重量约为100kg。在不充电状态下，我们可以简单地认为它就是一台多坐了两个成年人的卡罗拉双擎，油耗自然不会高到哪去。
除了油耗低之外，卡罗拉PHEV另外一大优势在于它的混动系统的可靠性。1997年丰田在第一代普锐斯上就已经运用了这套混动系统，期间虽然经过4代的进化，但是混动的核心原理并没有发生改变，发动机加双电机加行星齿轮组的结构不仅保证了出色的动力平顺性，而且被证明具有出色的可靠性。至今，丰田已经在全球100多个国家累计售出了超过1200万台混动车，占据着全球混合动力市场约90%的份额，却鲜有动力系统故障发生。再加上丰田在国内良好的质量口碑，应该不会有人会对卡罗拉PHEV这台新车的可靠性有疑问。
不仅如此，由于混动系统大部分与现有的卡罗拉双擎相同，新增的电池包的容量也不大，卡罗拉PHEV的成本必然不会很高。虽然官方一直强调补贴前的售价肯定要高于售价17.58万卡罗拉双擎顶配车型，但是个人预测算上2.2万的国家补贴和1.1万的地方补贴，卡罗拉PHEV低配车型最终售价应该与双擎顶配差不了多少，甚至还有可能更便宜。作为参考，名爵6 PHEV补贴后的起步价为16.98万，不出意外的话，卡罗拉PHEV的价格将对名爵6插电混动这样的国产PHEV车型造成巨大的冲击。
又省油又可靠价格可能还不贵，如此看来，卡罗拉PHEV前景将是一片大好，但是它真的能复制如今在强混市场独孤求败的成功吗？
恐怕很难。首先，卡罗拉PHEV在上海享受不到地方补贴。因为上海在国家规定外对插电混动车又增加了发动机排量小于等于1.6L，混合动力模式下百公里综合油耗小于或等于5.9L，油箱容积小于或等于40L三条补贴标准，而卡罗拉PHEV的发动机排量为1.8L，已经超标。为了控制成本和保证混动系统的稳定性，丰田并没有对发动机排量作出调整，导致在国内最大的插电混动市场——上海，它将比竞争对手们少了6600元补贴，对这个级别的消费者来说，这个价格数字还是比较敏感的。
其次，卡罗拉PHEV纯电续航里程仅有50多公里，虽然纯电行驶最高时速也能达到120km/h，但对于有充电条件且日常通勤范围大于50公里的消费者，它可能满足不了通勤需求。这部分消费者在买插电混动车时更多的是想日常大部分时间使用纯电行驶，既省钱又安静平顺，偶尔没电或跑长途再烧油，所以买车时更长的纯电续航里程的吸引力可能会大于更低的油耗。
再者，因为卡罗拉PHEV的动力系统与卡罗拉双擎完全相同，所以在行驶品质上，它和卡罗拉双擎不会有明显的差异，而且由于增加了约100kg的电池包，它的动力体验肯定会不如卡罗拉双擎。随着消费升级的趋势，现在很多消费者买插电混动车，除了看中牌照和实用性，还会在意动力和驾驶体验。特别是在动力方面，现在市面上大部分插电混动车0-100km/h加速成绩都在10s内，但卡罗拉PHEV肯定需要10s开外，这可能会成为部分消费者放弃它的原因。
另一方面，由于丰田复杂的混动系统结构，电机的功率和大小受到了较多的限制，后续产品升级换代也很难快速提高动力性能，而前面提到的将电机置于发动机和变速箱之间的车型或在后轴增加电机的车型，却可以通过更换更大功率的电机实现动力性能快速提升。
最后，卡罗拉PHEV将电池置于后座和尾箱底下，侵占了尾箱的空间，尾箱实用性不如比亚迪宋DM、唐DM或荣威eRX5这样的SUV车型，这也可能成为阻碍消费者购买它的因素。
随着卡罗拉PHEV等合资品牌PHEV车型的陆续推出，自主品牌在插电混动市场滋润的日子已经宣告结束，插电混动市场的竞争逐渐进入了白热化的状态。卡罗拉PHEV凭借其超低的油耗和值得信赖的可靠性，必然将成为插电混动车市场中最值得推荐购买的车型之一。然而，它也没有我们想象中那么具有杀伤力，丰田只是给了我们一台可以插电、可以上绿牌、可以享受补贴的卡罗拉双擎，它能满足消费者对于可靠性、经济性的需求，却满足不了动力和体验升级的需求，而且在上海也享受不了地方补贴。它无疑是一个满足当下需求的好产品，但却难以颠覆国内日渐成熟的插电混动市场。
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来源：电车评论网
时间：2018-11-25
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