在张海亮扯起了“电咖”的大旗之后，吸引了包括前上汽大众大众品牌事业部部长向东平、产品工程部部长牛胜福、质量改进高级总监刘岩、销售财务控制部高级总监陈晓斌、总经理办公室主任金迪在内的多位原上汽大众高管加盟，再加上部分追随这些高管加盟电咖的原上汽大众员工，电咖汽车也被人誉为造成新势力中的“大众”。
和很多造车新势力相比，电咖的团队无疑要豪华很多，向东平除了有供职于上汽大众的经历外，还曾担任过沃尔沃中国执行副总裁；CTO牛胜福曾参与朗逸和帕萨特的研发；设计副总裁Hakan曾参与保时捷918 Spyder及911 GT2 RS的设计。这支堪称豪华的团队，也让张海亮和电咖有底气喊出“缔造大众品质车型”的口号。
然而，刚刚过去的2019年春节对于电咖汽车很多员工来说，并不那么愉悦。
电咖员工自曝被拖欠年终奖
“今年年终奖只发了40%，还有60%不知道什么时候发，或者说不知道还能不能发。你说拖欠年终奖算欠薪么？”电咖的员工邵军（化名）在说出这句话之后，颇有些自嘈的感觉。
从上汽大众这样一家巨无霸车企，跳槽到当时刚刚成立的电咖汽车，这对于邵军来说并不是一个轻松的决定。“当时下定决心到电咖，原因有几个吧。一个是电咖给出的薪资比起在上汽大众有一定的提升；第二国内汽车电动化的趋势也很明显，对于是否要一直做燃油车有些焦虑，因此希望能够提前转型；第三就是电咖这边基本也都是老领导，还有很多老同事，感觉工作环境并不会有太大的变化。”邵军说。
但最终事与愿违，在进入电咖后的第一个自然年，邵军并没有拿到足额的年终奖，这让他的收入大打折扣。更让人有些担忧的是，已经有部分当初追随张海亮加盟电咖的前上汽大众员工，陆续从电咖离职，这对电咖来说并不是一个积极的信号。
“其实说到底，现在就是缺钱，方方面面都缺钱”，邵军对于电咖的现状做出了这样的总结。据公开的资料显示，电咖汽车在天使轮和Pre-A轮共融资25亿元人民币，从目前的信息来看，25亿元似乎难以满足电咖的需求。
按照规划，电咖汽车未来将拥有三座整车制造工厂：绍兴乘用车生产基地、宁波慈溪商用车生产基地与泉州乘用车生产基地。三个工厂全部建成后预计年产能达30万辆，但自建多个工厂也意味着高投入。与之相对的是，目前已经成功在美国IPO的蔚来汽车，也仅仅只是自建了一个工厂。
更重要的是，目前除了已经批量交付的EV10外，电咖其它产品仍旧处于研发阶段，项目开发也是一个烧钱大户，而被电咖高层寄予厚望的天际ME7最快也要在2019年上海车展前后才能接受预定。同时作为造车新势力企业，电咖同样希望和蔚来、威马一样在销售渠道、服务上进行创新。 2018年3月7日，电咖汽车联手咖啡品牌ZOO COFFEE，共同打造了落户绍兴的品牌体验中心。按照电咖汽车的计划，2019年初这样的体验店会在全国范围内扩大到100家的规模，直营的体验中心亦需要相当规模的资金投入。
缺乏资金让电咖进入恶性循环
电咖的规划并不算小，工厂建设、高端产品研发、自营渠道拓展，每一个都能称得上是“吞金巨兽”，25亿资金是否能够支持电咖继续运转，又能支持电咖多久？
“并不是我们不想发声，而是实在没钱搞活动”，另一位电咖员工张三（化名）这样说道，”即便是ME7这款车，受制于资金问题，能否按时量产我觉得也要打上一个问号。”
尽管大佬云集，但电咖一直都属于造车新势力中“比较低调的那一个”。对于目前的造车新势力，标新立异的营销宣传成为他们迅速拓展知名度的一大法宝。无论是蔚来创始人李斌的“蔚来工厂好过保时捷工厂”，还是小鹏汽车创始人何小鹏与李斌的隔空对赌，又或者是威马以“造车新势力中首家自建工厂的品牌”为核心的营销，都让这些造车新势力品牌有了不小的话题性，品牌知名度也由此打响。
而电咖汽车似乎并没有在宣传上发力，无论是“电咖”还是“天际”对于绝大多数圈外人来说都是陌生的名字。在百度上直接搜索电咖，能显示1390万个结果，而蔚来是1990万个，威马为1870万个，小鹏也达到了1940万个。并且与声势浩大的几家造车新势力相比，电咖缺乏话题性。
其实，电咖并非缺乏话题。电咖是众多造车新势力中首个上市量产车型的品牌，从交强险的数据来看，电咖在2018年的销量达到了2899辆，在造车新势力中位列第四，和威马汽车的销量差距仅为1000台左右。首个大批量交付的新势力品牌是一个很好的“噱头”，但在资金有限的情况下，电咖似乎更加倾心于天际品牌和ME7，目前营销主要是围绕着天际这一全新品牌来进行，力度并不够大。
集中资金营销天际品牌和ME7，代表着电咖高层对于天际和ME7有着极高的期待。天际作为电咖的高端品牌，首款产品ME7拥有500公里的续航以及4.9秒的百公里加速成绩，也是电咖CTO牛胜福口中希望能够跟特斯拉媲美的车。
牛胜福在接受采访时还表示，ME7的整个试验标准，基本按照德系标准来，同时电咖的核心零部件的供应商也基本来自于原来上汽大众的供应商体系。这固然能够保证产品较高的水平和品质，但背后意味着更高的成本和支出。
“现在实在没办法，钱被卡得很紧”，在谈到ME7这款车时，邵军这样说道，“今年下半年SOP估计很难。”
卡住ME7量产的不仅仅是钱，生产资质也成为一大问题。原本电咖希望通过收购西虎汽车，获得SUV生产资质。但计划赶不上变化，2018年11月6日，工信部网站上发布《特别公示新能源汽车生产企业（第1批）》，西虎汽车赫然在列，这也就意味着在通过工信部的再次审查前，西虎汽车无法再次申报新产品。根据邵军的介绍，西虎汽车资质想要通过工信部审核，起码要推到2019年7月之后，更为重要的是如今工厂还存在拖欠供应商款项的问题。
毫无疑问，这又将问题指向了钱。对于电咖来说，现阶段正面临这一个比较尴尬的问题：资金成为了产品、营销甚至工厂建设的一大掣肘，尽快获得下一笔融资就能缓解电咖目前的窘境。但目前拳头产品无法推出，同时在营销上声量太小，在一定程度上又会反过来影响电咖的融资，电咖陷入“缺钱-影响产品投放进度以及营销宣传，没有产品和营销宣传-影响融资-缺钱”的恶性循环。
披着新势力外衣的传统车企？
当新车新技术编辑询问电咖目前的体系和原来上汽大众相比哪个更复杂时，邵军和张三皆表示，现在公司的流程感觉比原来在上汽大众时更加复杂。
北汽集团董事长徐和谊在和李斌的对话中就曾表示，虽然不服气，但对于造车新势力的体制非常羡慕。和传统车企相比，运营效率高、策略调整快、经营模式思路灵活是造车新势力最大也是最具颠覆性的优势。
而电咖的体系中，主要来自于传统车企的团队即是电咖最大的优势，也成为它的掣肘。而在公司的架构上，电咖和上汽大众有些相似，审批流程较多。并且由于资金紧张，电咖财务流程及其繁琐，其决策并没有想象中那么快速便捷。
邵军表示，以质量体系为例，目前电咖仍旧使用是来自奇瑞、吉利和泛亚的体系，大众的标准也有部分采用。对产品要求高，也就意味着需要更高的资金投入。这就又要涉及到钱这个最大的问题了，繁杂的财务审批流程，又无形中拖慢了产品整体的进度。
体系复杂、决策较慢，这无疑让电咖缺失了一般造车新势力公司所应该拥有的优势。
写在最后
“所有的问题归根结底就是缺钱”，张三给这次谈话下了最后的定义。在他看来，无论是目前营销、产品还是流程上的问题，都和缺钱脱不了关系。对于一家车企来说，资金和用户是赖以生存的基石，让电咖在短时间内通过卖车实现盈利并不现实，那么电咖能否通过产品和营销，获取进一步的关注和投资，可能会是决定电咖后续走势的关键因素。
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来源：电车评论网
时间：2019-03-01
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