2019年4月5日至5月5日是五年一遇的戊辰土泄耗月，能源、电力行业会爱这个月起伏不定，难以平稳，开电池车的要小心了。非知名业余赛车手雄哥

 

　　这是不久前特斯拉、蔚来、比亚迪相继发生燃烧事件后，一位朋友的朋友圈文字。

 

　　这些文字，对于我或者很多人而言，都有点不明觉厉的味道。

 

　　换句话说，就是虽然觉得荒谬，但因为从小到大的熏陶，以及心理学上的相关性错觉和可得性误判，我们又会觉得这种解释好像「有道理」。

 

　　残酷的是，类似这样的「有道理」，也一直存在于对电动汽车的普遍看法上。最典型的就是：

 

　　电动汽车比燃油汽车更容易自燃!更危险!

 

　　真的!?

 

　　五一前后，蔚来连续就西安ES8燃烧事故发布了三条公告，从公布原因、解读事件再到调整措施，全方位无死角地沟通解释。

 

　　再早之前，马斯克也回应了特斯拉上海地库燃爆事件，表示特斯拉及大多数电动汽车的燃烧概率比燃油车低 500%，公然吐槽「媒体双标」，硬得不能再硬。

 

　　只是，无论是积极沟通，还是强硬表态。在过去的五一假期里，依然有朋友用诡异的腔调跟我讨论电动汽车是否真的安全?即使列了数字、摆了证据、谈了逻辑，点头的他们给我的感觉，也依然是不那么认可。

 

　　这让我反思，为什么在大量证据已经证明电动汽车不比燃油车危险的情况下，依然还有很多人有「偏见」?

 

　　到底哪里出错了?电动汽车要面临的残酷真相是什么?

 

　　连续公告的蔚来和强项的马斯克

　　

 

　　4月30日晚上，在蔚来发布第一份针对西安ES8燃烧事件的公告时，我已经于预料到要炸。果不其然，针对这份公告，无论是碳粉群还是转粉群，大家的意见都非常大。

 

　　意见集中在为什么报修车辆没有上台架检测底盘、为什么联网的电芯没有检测出问题，为什么蔚来没有后续改进措施等三点之上。

 

　　蔚来官方的反应很快。

　　

 

　　大概两小时后，蔚来电动力工程副总裁黄晨东在蔚来 App 上发表了《关于电池包安全的答疑》文章;

　　

 

　　5月3日，蔚来微博转发了官方App上的这篇文章

 

　　5 月 2 日，蔚来服务运营副总裁王正霖又发表了《进一步保障动力电池安全的行动方案》文章，明确了蔚来针对售后服务的改进措施。

 

　　重点两个：

 

　　第一，即日起，凡是车辆进场或者维修，一律上升降机台架检视电池包底板;

 

　　第二，再次重申免费更换具有安全隐患的电池包。

 

　　此外，还更详细地公布了事故的成因：

 

　　电池包的左后方有一个最大长宽高分别为350mm、330mm、13mm的不规则凹坑，同一位置的电池包内部冷却板也有相应形变。这次撞击并没有刺穿电池包底板，所以没有立刻监测到冷却液泄露和绝缘降低，也没有马上出现电芯状态异常数据。但是在电池包和冷却板大面积变形的情况下，电池包内部结构在被挤压的状态下经过一段时间后形成了短路，最终引发火情。蔚来第三次公告

　　

 

　　相比之下，特斯拉的反应就显得强项很多。

 

　　事实上，到我们截稿为止，特斯拉并没有就上海地库燃爆事件发布调查结果，置顶微博还是那句“我们正积极配合相关部门调查，并以最大的努力协助处理相关善后工作”。

　　

 

　　当然，从 4 月 21 日发生到现在，特斯拉也不是没有发声。首先是针对专家初步调查认定是电池短路一说进行了否认;其次是发布了一分线下告知书，表示已经委托上海当地汽车服务公司，对涉事的车库车辆提供免费的汽车美容和汽车检查服务。

　　

 

　　最重要的，也是最引人争议的，依然还是马斯克的发声。4 月 23 日，也就是特斯拉上海车库发生燃爆事件的第三天，马斯克连发三条推特吐槽媒体过度关注了特斯拉火灾，重点三个意思：

 

　　1、每年有超过一百万辆油车发生燃烧、导致数千人死亡，没有人关心，但一起没有人受伤的特斯拉汽车火灾却上了头条!为什么要双重标准?

 

　　2、事实上，特斯拉汽车或者绝大多数电动汽车，发生燃烧的概率比燃油车低 500%。

 

　　3、燃油车携带了大量容易燃烧的燃料，为什么从来没有人提?

 

　　马斯克

　　

 

　　马斯克的这番话，可能过于强项，在特斯拉车主群也引发了反弹。相关截图开始在网络上流传。

 

　　比较主要的意见是，相对于蔚来的连续公告，没有比较就没有伤害;「感觉就像说按照我们的人口犯罪率已经很低了，可以不用治理。」，「特斯拉永远在等时间抚平一切…」

 

　　从概率和研究来看，马一龙是有道理的

 

　　看到这样的评论，我只有沉默。或许是因为接触或者专门找了许多数据，我很容易理解get到马一龙的解释。

　　

 

　　先说国内的情况。我们先上汽车质量问题投诉门户网站——车质网和汽车投诉网看看。

 

　　在车质网站内搜索“自燃”，在“投诉”一栏就可以看到车主具体的、有关自燃问题的投诉案例(数据采集截止至5月4日)。

 

　　在第8页第104个案例，我们才发现了第一个新能源车辆的自燃投诉——来自广汽吉奥星旺CL新能源充电时自燃的投诉个案。

 

　　我们一共翻阅了车质网有关自燃前30页的投诉情况，前30页一共有投诉情况390个，其中新能源汽车自燃投诉4个，汽油车自燃投诉情况386个——二者之间的比例是1:96.5。

 

　　而截止至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿辆，其中有261万辆新能源汽车。这样算，新能源汽车和燃油汽车的保有量之比约为1:91。

 

　　这两个比值看起来差不多，但其实并不是——所有4个新能源汽车自燃投诉均来自广汽吉奥星旺CL新能源车型，而且都来自同一名用户，而另外386例燃油车自燃投诉案例则分别来自不同的用户。

　　

 

　　至于汽车投诉网，我们在搜索栏输入“自燃”，得到了780条投诉记录。我们查阅了所有780条自燃投诉记录，只有一款新能源车型上榜——荣威e950。

　　不过，这样的比较，我们自己也不满意。毕竟，这个样本有点少。

　　

 

　　那么，大样本的统计有没有?

 

　　大致上可以比较的，是美国国家消防协会2016年9月公布的一个数据。这个数据记录了美国从 1980 年到 2015 年期间发生在美国公路上的车辆火灾数据。当然，99.9999%都是由燃油车贡献的。

　　

 

　　譬如，1980年美国公路上发生了汽车火灾 45.6万起，死亡人数 650 人，受伤人数 2850人;而到了最近的 2015 年，汽车火灾依然高达 17.4 万起，死亡 445 人，受伤 1550 人。

 

　　简单理解，就是花了 25 年，燃油车的火灾事故依然每天高达 476 起，每天因此死伤 5.4 人。

　　

 

　　著名的ModelX拉飞机

 

　　这也是为什么马斯克一再声称媒体双标的原因。按照特斯拉官方的统计(截至2018年年中)口径，特斯拉从成立至2018年年中，总计售出 30 万辆特斯拉，一共行驶了 75 亿英里，大约发生了 40 起火灾。

 

　　换算下来，就是每十亿英里发生五次火灾，而燃油车的数据大概是每十亿公里发生 55 次火灾。

　　

 

　　美国著名的非盈利公益性组织 Battelle (巴特尔研究所)在 2017 年 10 月，也曾应 NHTSA (美国国家公路交通安全管理局)的要求，出具了一份名为《Lithium-ion Battery Safety Issues for Electric and Plug-in Hybrid Vehicles》(电动汽车和混合动力汽车的锂离子电池安全研究)的报告。(关注微信公众号「电动星球News」，后台输入 li，获取这份报告PDF英文版)

 

　　在这份报告中，Battelle 认为，从目前的研究结果来看，相较于燃油车，电动汽车并不更容易着火，甚至可能更安全。

 

　　Battelle 的高级研究负责人 Steven Risse 在接受 CNN 采访时说：

 

　　「锂离子电池系统的火灾和爆炸的倾向和严重程度，预计与汽油或柴油车辆燃料的火灾和爆炸有一定的可比性，或者可能略低于汽油或柴油车辆燃料。」

 

　　Steven Risse

 

　　Risse 同时认为，随着电动汽车的发展，电动汽车的火灾风险还会进一步降低。

 

　　「汽油是一种非常危险的材料，我们拥有 130 年的设计和经验，才使汽油动力汽车尽可能安全。我们仍处于了解如何使锂离子电池安全的早期阶段。」Steven Risse

 

　　不被认同背后的残酷真相

　　

 

　　道理都讲了，但很多人在点头同时恐怕依然不太认可。

 

　　最常见的反驳是，燃油车可不会像电动汽车那样停在车库还会烧!

　　

 

　　我想挠头!请大家自己在网上搜一下「自燃」这个关键词。燃油车在车库、阴雨天或者停止状态下燃烧的案例真得满天下都是，要视频有视频，要图文有图文。

 

　　但不要杠!我对自己说，大众这样想，一定有原因。

 

　　这种原因，在我看来，更多是心理层面的。

 

　　举个例子。

　　

 

　　按照 IATA 国际航协公布的 2018 年航空运输安全报告，2018年商业航空的事故发生率大概是百万架次航班 1.35 次，也就是百万分之 1.35;喷气式客机的事故率则低至每一百万次飞行 0.19 次;致命事故有 11 起，乘客和机组人员死亡 523 人。同年，大概有 43 亿乘客乘坐了 4610 万次航班。

　　

 

　　而根据国家安全监管总局、交通运输部 2017 年 12 月发布的研究报告(2017年之后的数据都没公开披露，可以借鉴的是公安部之前发布的数据，2018年全国道路交通事故死亡人数比2017年减少578人，下降0.9%。)，2016 年中国共接报道路交通事故 864.3 万起，其中，涉及人员伤亡的道路交通事故 21 万 2 千余起，造成 6.3 万人死亡、22.6 万受伤。道路交通事故万车死亡率为 2.14。

 

　　从事故发生率、死亡人数等各项指标来看，搭乘飞机的死亡概率，是远远低于搭乘汽车的。即使将事故发生率当成是死亡几率，飞行的死亡几率也只有百万分之一左右，如果是喷气式飞机，更低至百万分之零点一九。

　　

 

　　百万分之一死亡几率(学术上有一个专门的计量单位叫做micromort，记作μmt)是个什么概念?

 

　　知乎上有个帖子专门讲这个，大概结论是：

 

　　1 μmt的风险大约等于坐摩托车9公里;步行27公里;乘坐自行车16公里;乘坐汽车370公里;乘坐飞机1700公里;活在空气污染较高城市12小时。以及，游泳一次的风险有 12 μmt，打美式橄榄球一次约为 20 μmt，你出生第一天就承受了 170 μmt，而当你活到 80岁，你只要每多活一天，就有 423 μmt的风险。温义飞

 

　　但即使这样，很多人依然认为坐车比做飞机更安全。

 

　　今年 3 月，当埃塞俄比亚航空公司一架波音 737-MAX8 客机坠毁、造成机上 149 名乘客和 8 名机组人员全部罹难后。不止一个人跟我说「我已经患上了飞行恐惧症，都不敢坐飞机了。」

 

　　但我几乎没有碰到人说：我今后再也不坐车了。即使每年假期，我们总能见到极其惨烈的车祸报道。

　　

 

　　为什么会这样?

 

　　诺贝尔经济学奖获得者、美国普林斯论大学教授丹尼尔·卡尼曼写过一本书，叫做《思考，快与慢》。这是一本讨论人类认知缺陷、谬误的著作，也是当代最经典的一本心理学研究著作。

 

　　在书中，丹尼尔·卡尼曼研究了人类大脑的决策过程，提出了快慢两个思考系统的结论。

 

　　简单说，就是人类大脑习惯于快思考，对于文字的理解远强于数字，往往依赖于直觉进行判断，对自己熟悉的事情确信不易，并以此作为思考的基础。

 

　　其中提出的可得性偏好，很好解释了人类为什么愿意相信汽车而不是飞机、愿意相信燃油车安全而不是电动汽车安全。

 

　　所谓可得性偏好，指的就是人类在判断时，往往会从记忆中搜寻实例。如果很容易想起，这些事情发生的概率就会判断为很大。

 

　　譬如，熟悉的东西，一定比陌生的东西，显得更安全。坐汽车比坐飞机多，所以大家很容易得出汽车比飞机安全的结论。燃油车多而电车少，燃油车相较而言就比电动汽车安全。

 

　　如果新闻媒体大肆宣传，将电动汽车自燃摆上头条，而将燃油车自燃忽略，很多人也不会去考虑数字或者概率，非常自然地得出电动汽车容易燃烧的结论。

 

　　更不好的是，人类的思考系统还有个因果性偏好的倾向。喜欢对事物进行因果性判断，找到有利于强化自身判断的理由。

 

　　直白点说，人类先天然具备先入为主的特性。比较熟悉的、更早接受的信息，会成为今后判断的基础和出发点。要克服自己的偏见，则需要深度思考、自我质疑、亲身体会等等一系列痛苦的过程。

 

　　电动汽车的残酷真相就是这样——电动汽车太少了，开过的人更少，加上舆论因为鲜见而产生的聚焦，要说服大家去接受这个相对陌生的事务，注定是艰难的，而且往往是不被认可的。

 

　　换句话说，即使在技术上、数据上都证实电动汽车更安全，也就是有了「相对安全」的科学依据，电动汽车依然要面临大家「情绪认可」的难点。

 

　　从这个意义上讲，类似蔚来这样更积极主动坦诚的沟通，以及在售后上响应车主呼吁进行的措施改进，更像是争取用户的「情绪认可」，而不是「技术认可」。

 

　　至于钢铁直男马斯克的「双标说」，更多的还是在执拗「技术认可、数据认可」上。

 

　　孰对孰错，让时间来回答。但难题就摆在这里，更何况，电动汽车的发展依然还处于早期阶段。

 

　　文末，我突然想知道，你点头没有?你的点头是否还有不认可?

 

　　(完)