6月4日，蔚来汽车在美国证券交易委员会(SEC)公布最新的交付数据。数据显示，今年5月，蔚来ES8交付量达到1089辆，二季度前两个月共交付2213辆。自去年6月正式量产上市以来，ES8截至5月31日已累计交付17550辆。蔚来方面表示，ES8在1月至4月的交付量超过沃尔沃XC90，在豪华三排座SUV市场保持领先。

　　“面对严峻的宏观经济形势和中国汽车市场现状，我们的团队一直在努力深化市场渗透，扩大渠道。我们对截至目前的二季度销售数据感到满意。”蔚来汽车董事长兼CEO李斌表示，预计今年第二季度ES8销量将超过此前2800至3200辆的预期水平。不过，相比一季度的3989辆，二季度交付2800辆意味着ES8销量环比下降29.8%。而实际上，蔚来的第一季度的数据并不怎样。

　　近期，蔚来汽车公布了第一季度财报。两组数字，将蔚来的现状全盘托出：第一季度蔚来净亏损26.236亿元;第一季度蔚来ES8交付量出现50%下滑，共交付3989辆。

　　事实上，由于蔚来在上一季度财报中，给行业分析师们打了“预防针”：受2019年电动汽车补贴削减，以及受农历新年季节性因素的影响，今年1、2月销量分别为1805、811辆，交付量放缓速度明显放缓，所以本季度财报表现勉强超出华尔街分析师预期，但总体表现只能称为差强人意。

　　对于未来的销量预期，蔚来CFO谢东萤表示，受到补贴退坡和宏观经济影响，目前公司无法为全年交货量制定目标，还要看ES6的下线和交付情况，可能一两个月之后才能做出预估。

　　不过，摆在蔚来面前亟待解决的问题，还是如何摆脱亏损。根据财报显示，2019年第一季度为26.236亿元(合3.909亿美元)，环比收窄25.1%，比2018年同期增长71.4%。整车毛利率从上一季度的3.7%下跌至-7.2%。虽然毛利率负值表面看上去蔚来“卖得多、赔的多”，但实际情况却是正因为销量过低，无法均摊车辆生产制造的成本开支，导致了亏损。

　　也就是说，如果蔚来不能在短时间内提振销量，亏损现象还将持续更长时间。甚至谢东萤行业人士坦承：“我们认为二季度的烧钱会有点多，但三四季度会随着ES6的销售而迅速下降。”这意味着，ES6的销售表现将成为蔚来下半年能否盈利的重要依据。

　　但理想往往比现实饱满，自特斯拉国产的消息流出以来，ES6的前景似乎也蒙上一层灰色。在蔚来宣布ES6首台量产车下线的同时，特斯拉也宣布国产Model3将于5月31日接受用户下订。特斯拉国产化的影响不可小觑，在ES8销量低迷的当下，押宝ES6的蔚来或将面临新的打击。

　　面对ES8销量下滑，持续巨亏，交付腰斩，以及ES6前景堪忧，蔚来的未来到底将会如何?好在，目前蔚来也给出了两套自救方案和措施，一是百亿投资的进账，二是下架“电池租用”方案。

　　融资100亿“续命”，下架“电池租用”方案节流

　　日前，蔚来汽车宣布获得新一轮融资，北京亦庄国际投资发展有限公司(以下简称“北京亦庄”)以100亿元现金投资蔚来。根据双方达成的协议，蔚来将在北京经济开发区成立“蔚来中国”，北京亦庄获得“蔚来中国”的非控股股东权益。

　　同时，亦庄国投也将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型。而所谓的二代车型也就是蔚来在上海车展上刚刚亮相的纯电动轿车ET7。

　　业内人士认为，虽然100亿资金对烧钱的新能源汽车制造算不上什么大数目，但对于资金缺口较大的蔚来来说，的确解决了当下的燃眉之急。完成本次融资后，意味着蔚来汽车在未来的不确定性中，暂时掌握了主动权，这一点是无可厚非的。

　　如果说融资100亿，帮助蔚来“续命”，从而增加销量的“开源”，另一方面，近日下架“电池租用”方案，则是蔚来想要降低支出实现“节流”!

　　日前，蔚来标志性的营销策略之一“电池租用”方案已经处于下架状态。新的ES8以及ES6购车用户，现阶段无法选择这项相当于“5年期1660元/月的10万元无息贷款”方案。

　　早在蔚来首款产品ES8上市同期，电池租用计划便随之同步推出，选择该计划后车辆的终端价格直降10万元。初期的电池租用计划为每月付1280元电池租用费，连续78个月。后期改为月付1660元，连续60个月。但始终无需缴纳贷款中常见的手续费、服务费以及利息等。所以，蔚来的“电池租用”方案其更可以看做是一项为提高产品竞争力、降低售价区间而制定的“免息金融方案”。

　　不过，在上周蔚来APP迎来版本升级后，“电池租用”计划彻底从车辆配置选项中移除。蔚来的客服人员以及销售顾问，均表示该计划已经取消。目前蔚来主推的是与各大银行合作的金融方案，分为稳定月供、后付尾款以及快速申请三种类别。

　　电池租用计划一直以来都是蔚来很吸引用户的一个营销策略，很多消费者把它当做一个降低新车售价区间的免息金融方案。此次，蔚来取消这一计划，目的就是为了降低资金压力，同时也降低管理、销售、维护的成本。如今，蔚来已经成功坐上了新势力车企的头把交椅，关注度和热点已经足够高，这样贴钱换取用户的营销策略自然会慢慢淡出蔚来的视线。

　　蔚来尚且如此，其它造车新势力还好吗?

　　蔚来虽然一直被称之为造车新势力的领头人物，在众多造车新势力里面也是出尽了风头，不仅仅连已有了两款量产车型蔚来ES8、蔚来ES6，第三款车也在研发当中，有望今年与消费者见面，虽然表面看上去风光无限，但是蔚来一路走来的造车之路并不顺利，无论是获100亿续命，还是下架“电池租用”方案，这些无不说明新创势力造车之困难。

　　“造车难、门槛高、不是谁都能做得了”的声音一直不绝于耳，但无论创业者还是投资者，都依然轻视了这些困难。中国造车新势力企业已突破100家，排名前十的造车新势力总计融资超过500亿元。而纵观全球汽车行业，美国只有三个半主流“自主品牌”，日本是三大汽车集团，欧洲也只有五个汽车集团，行业的大规模洗牌即将开始。

　　可以看出，在“造车”行业中，在金字塔尖的无疑是整车制造，整车代表着品牌，代表着消费者的认知度，但一个市场中绝对无法容纳如此多的整车制造企业。所以，有汽车分析师认为，预计今年活下来的就只有个位数甚至更少，大部分企业将会破产关门。当然另一个结局是被大的整车企业收购，或者让急于脱虚入实、却不明就里的宝能这样的房地产商接盘。

　　写在最后

　　最后，说回蔚来。客观来讲，对于一家成立不过五年的年轻公司来说，很多时候这些流言和非议未免显得有些不可承受之重。但没办法，现实就是这样，所谓“经受的住多大的诋毁，就承受的住多大的赞美”。

　　纵然一路艰辛、且前路未卜，但我们依然欣慰地看到，李斌和蔚来依旧在朝着自己的目标笃定前行。蔚来究竟有未来吗?我们暂不得而知。不过，作为新创势力总的龙头企业，被誉为中国版“特斯拉”，笔者认为，蔚来或将能成为新创势力中，极少数真正能活下去的“那一批”。