上个月刚融了100亿，两周前宣布ES6开始交付，美好的事情还没来得及回味，一纸4,803辆ES8召回更换电池包的声明，又将这个新造车势力先行者拉到了风口浪尖。

　　新造车企业的第一次召回，而且还是牵涉到动力电池包的整体召回，蔚来再次“走在行业前列”。

　　如果按照蔚来ES8大约25-30万元的BOM成本，并且按照业内通识的动力电池成本占整车成本约1/3计算，此次4,803辆蔚来ES8召回更换动力电池包的成本保守估计在4-5亿元。

　　当然，你也可以说，对于今年一季度亏损26.24亿、上个月刚融了100亿的蔚来来说，这5亿元也并一定算什么。

　　但是，对于整个行业的信心，蔚来此次召回却有着微妙的影响，更微妙的还有蔚来用户对于召回的态度。

　　车企还是供应商，谁该为召回负责?

　　我们不妨对比一下蔚来及其动力电池电芯供应商宁德时代的声明。

　　蔚来声明原文：

　　事故车辆使用的电池包搭载规格型号为NEV-P50的模组，模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被模组上盖板挤压的可能性。在极端情况下，被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生磨损，从而造成短路，存在安全隐患。

　　宁德时代声明原文：

　　此次召回的电池包箱体和我司供应的模组结构产生干涉，在某些极端条件下可能出现低压采样线束短路风险，存在安全隐患。该批次模组采用定制化设计，该设计仅使用于此次召回的4,803辆ES8产品。

　　从两份声明中，我们可以总结出如下要点：

　　1. 宁德时代提供模组(电芯)，蔚来进行箱体设计与电芯集成;

　　2. 电池着火原因是模组的线束被箱体盖板挤压。

　　所以双方的声明都巧妙地将过错从自身抛离，但其实究竟是盖板压了线束还是线束主动让盖板压，对于消费者而言并不重要。但按照行业惯例，召回首先是整车企业的责任，随后再由车企与供应商划分责任。毕竟，用户买的是一辆挂有NIO Logo的车。

　　而此前西安的自燃事故后，蔚来也表示起火原因是底盘曾遭受撞击，造成电池包内部结构短路。这与此次召回的原因亦有相似之处。

　　如何在2个月里更换4,803个电池包?

　　蔚来宣称会在2个月内完成所有用户的通知与更换，更换电池的地点在换电站或者服务中心。

　　在蔚来官网上查询蔚来全国服务网点有124个，换电站在2018年底是80个，结合蔚来宣称的快速换电来看，网点数量足够支撑这样的更换。但是如果我们考虑到销量区域的不均等，比如一线城市更大的销量比例，以及换电站实际的好用数量，至少在一线城市里会相对紧张。

　　加上4,803个全新电池的供应，几乎相当于蔚来目前4个月的供应量，要在2个月内筹集完毕完成更换，对于一向在产能上不充裕的蔚来无疑也是挑战。

　　所以，蔚来也采取了通知与统筹安排的方式，并且提供代取送车，这就说明用户有可能并不能像“3分钟换电”那样便捷地更换一个全新的电池，甚至可能出现车辆送去后并不能立刻拿回的情况。

　　换下来的电池，会流向哪里?

　　此次召回中出现了两种型号的电池——NEV-P50和NEV-P102。当我们去蔚来APP翻翻蔚来电动力工程副总裁黄晨东此前发布的内容，事实上会对此次召回有更深刻的认识。

　　从去年10月20日开始，蔚来ES8的动力电池模组NEV-P50更换为NEV-P102，两者的物理差异在于单体容量从50Ah增加为102Ah。为此，蔚来专门发布了电池包电芯规格的调整说明。可是，此次召回的蔚来ES8，恰恰都是搭载NEV-P50的老车型。

　　是不是当时蔚来意识到老款电池包有问题而采取了更换呢?显然，我们用肚子都能想出来，蔚来会明确否定——话术上用了“并不知道”这种“无辜地推卸责任”的表达。

　　不管事实真相是否如此，至少在新电池上，蔚来明确表示不存在老电池的风险，同时对换电流通体系中的老款电池予以回收。

　　4,803个电池包，加上换电流通体系中的残余电池包，数额高达好几个亿的财产要如何处置?既然不能再进入市场，那么只能进入动力电池的梯次利用或是直接报废拆解回收原材料。可是无论使用什么搜索工具，都检索不到任何有关蔚来与动力电池回收再利用相关联的报道。唯一的途径，只能是找第三方接手。

　　宁德时代会因此而帮蔚来一把吗?如果证实电池模组没有问题，理论上说宁德时代并没有这个义务。

　　技术路线不是问题，产品质量才是

　　电动汽车的自燃，并不是技术路线的问题，而是产品在设计、制造、验证、使用过程中的至少一个环节没有严格遵守相关技术标准和规范。其中，动力电池的测试验证是关键一环。

　　由于以动力电池能量密度为依据的补贴政策变化周期基本以年为单位，而动力电池产品的完整开发周期通常在24个月左右。为了让能量密度增长追上补贴变化周期，常见的手段是增加正极活性材料、减薄隔膜等手段，但是用于改进后的测试验证时间则没有跟上，从而削弱了动力电池的安全性能。

　　蔚来ES8的召回，正是验证不够充分的真实体现，背后代表的是整个电动汽车行业在试验验证方面的问题。尽管蔚来也曾专门就电池的试验做过宣传，我们也姑且先认为这些试验蔚来确实都做了，但是从公布的试验内容来看，这些单一性的试验无一能够描述在真实的交变环境下电池所经历的工况。

　　到底是蔚来的试验验证不够完善，还是目前关于电池的法规不够完善呢?显然都有，而这个完善的过程，也势必伴随着一些血泪。

　　蔚来的用户真的很善良!

　　在李斌对蔚来ES8召回表态的内容下，我们随手翻了若干页评论，却惊奇地发现几乎没有任何一条抱怨或者负面的反馈，有的都是用户的对于蔚来有责任担当的肯定以及鼓励。

　　站在企业，或者更直白一些，站在资本家的角度，蔚来并没有做善事的必要和初衷，如果电池包的问题可以不通过召回这个最极端、代价最大的手段解决，蔚来也一定不会选择这条路。当然，如果再不召回，也许就是要国家质检总局出面约谈而“被迫”召回了。

　　不过，如果这些积极的反馈中大部分都是真实用户表达自己的真情实感，那么这完全可以看作是蔚来以服务为抓手，与用户交朋友的经营理念的成效。既然是朋友，理应同甘苦、共患难。

　　只是，愿蔚来不要辜负了把它当成朋友的用户们给予的信任。