造一辆电动车并不难，难的是造一台价格合理还能在各方面让用户从燃油车时代“平稳过渡”的电动车。特斯拉的产品固然先进且富有创新性，但是在更加主流、更加庞大的民用市场中，是大众这种造车经验丰富、品牌力雄厚、拥有规模效应与量产优势的品牌最佳的栖身之所。

　　显然，主流民用车中需要一个新的“大众”，而最能扮演好这个角色的无疑就是大众自己。

　　这就是MEB平台诞生的初衷。而以此为思考问题的原点，大众在MEB平台车型的战略布局、背后的动作意图，就都可以理解。

　　▎MEB时代，南北大众怎么玩“双车”？

　　10月底，大众中国集中展示了基于MEB平台的纯电动ID.系列，其中被命名为ID.初见的SUV将会成为大众在中国的首款MEB车型。仅仅过了一周，上汽大众新能源汽车工厂的落成仪式上，一辆“长得很像”ID.初见的车型随之亮相。

　　与此前的ID.初见相比，上汽大众首款ID.车型在前后灯组、下包围、轮圈等方面均有改动，而官方对于两款车型的关系、上汽大众首款ID.车型的命名等信息也讳莫如深。

　　这里就会存在两种可能：一是ID.初见未来会交由一汽-大众国产，上汽大众这台姊妹车型会有新的命名；二是ID.初见的命名只是大众在中国发布MEB车型的象征，未来南北大众都会在这款车型的基础上开发各自命名与设计的新产品。

　　这不由让人回想起去年10月底，上汽大众抢先全球首发T-Cross，而真正的“原版”T-Cross直到今年3月才在日内瓦车展上亮相实车，而一汽-大众更是在一年多之后才亮相了与之对应的探影。

　　但不管怎样，从时隔一个星期的两场发布会来看，MEB时代大众仍然会坚定不移地贯彻燃油车时代的“双车战略”——同一细分市场内南北大众同时各自布局车型，以最大化市场占有率。不过，在MEB车型国产的初期，当产品开发还没有完全“熟练”时，南北大众能否将差异化做明显也是一个潜在的话题。至少，从目前ID.初见和上汽大众首款ID.车型的差别来看，两者很难在设计上产生足够的区分度。

　　更关键的是，目前两台ID.车型都是少有的“贴着伪装”就首发亮相。结合海外ID.4（可能是ID.初见的量产版本）的轻度伪装路试谍照，不难判断当下亮相的两台伪装SUV还远没有到能够向公众展示全貌的阶段。以这样的形象亮相，只能说明大众确实“着急”地要向市场展示自身电动化的最新成果，即便它还只是一台无法撕去伪装的工程样车。

　　▎MEB的核心优势究竟是什么？

　　从技术层面上而言，MEB平台的优势可能是高度柔性的模块化，可能是先进的电子架构，可能是出色的安全性与可靠性。但是，如果站在市场的角度上，MEB的核心优势仍然是两个字——规模。

　　短短四年内，大众密集发布了基于MEB平台的六款不同尺寸与车身型式的概念车，加上如今亮相的ID.初见和上汽大众首款ID.车型，如果再考虑到繁琐而未形成规律的命名，很多人目前对于ID.系列各个车型的定位是模糊的。而这恰恰体现了，大众想要在MEB平台上复制MQB平台在燃油车时代的路径——用平台化打造规模、成本和车型数量的优势。

　　如果回看过去几年MQB平台的发展历程，从一开始的成本高企到真正成熟后车型数量的井喷式增长，再到如今车市步入淡季后通过新车型投放不断收割份额，这些都会坚定大众在电动化时代重演历史的决心。

　　而MEB平台不仅代表了大众规模化、集团化布局电动车的野心，同时也代表了打造新的电动汽车行业标准的野心。今年3月，德国e.GO移动出行集团成为大众的合作伙伴，大众将基于MEB平台专为其打造适合移动出行的专属车型，而这个车型将不会被列入大众旗下。

　　向第三方开放电动化平台，发挥规模效益，显著降低电动汽车的成本，这些是MEB平台在生产大众汽车集团车型以外，用于小众车型生产的灵活性的体现。这是大众作为一个“大厂”的思维方式，也是厂家在思考平台化时最根本目的——节省成本、高效开发的直接体现。

　　所以，当前大家对于ID.系列产品线“混乱”的印象，也许也是大众“刻意为之”的结果。它需要让市场产生“我的车很丰富”的直观印象，哪怕当下可能连大众自己都还没有完全清晰地将ID.系列未来的量产产品线梳理清楚。

　　▎在中国，大众要拿MEB干什么？

　　如果市场将新能源汽车视为一个“新生事物”，那么它的发展规律就一定是从高低两头敲开市场大门，然后逐步向中间渗透，最大的主流家用市场，一定是最后才能被攻克。

　　但这个最难攻克的市场，恰恰也是大众品牌最优势的核心市场。如果说特斯拉以及一众豪华品牌率先抢占了一批经济实力雄厚的高端玩家，那么在平民化、普及型的市场中，用户仍然需要的是一台足够“理性”的电动车。

　　所以，我们完全可以将MEB理解为大众在电动化时代的MQB，是占领目前合资品牌最主流价位区间里未来逐渐扩大的电动车市场的武器。

　　大众美国首席执行官斯科特·基奥（Scott Keogh）表示，在美国市场，SUV车型ID. CROZZ的补贴前售价可能在4万美元左右，而与之尺寸相近的Tiguan在美国售价区间为24,945-38,795美元。如果未来MEB的生产成本进一步降低，大众的电动车会更加接近乃至与同尺寸燃油车的价格基本一致。

　　这就引来一个问题：如果ID.初见（或者重新命名的量产车）在中国投产，售价在25-30万元，它会吸引谁？

　　第一类群体，自然是手握30万元左右预算、有纯电动车购买意愿同时又对主流合资品牌有倾向的人群。品牌门槛决定了他们对于造车新势力有所顾虑，而大众的出现，正是完美契合了他们的潜在需求。

　　第二类人群，则是来自大众或者其它品牌同尺寸燃油SUV的用户群分流。他们本身对于是否电动并没有明确的感知，只是随着电动化进程的加深而去选择一款主流的电动车。此时，一款悬挂大众Logo、长相不怪异的SUV自然会成为他们的选择。这与是否选择电动车无关，只是延续了在燃油车时代留下的审美与选购习惯。

　　显然，第二类群体才是未来的主流，是挖掘潜力最大的用户群，也是大众想要通过MEB平台真正抓住的群体。

　　▎写在最后

　　特斯拉的出现与成功，让我们产生了一些“错觉”，觉得电动车就该是不一样的特别产品，就应该都有着炫酷甚至怪异的设计。但是，我们也许忽视了，最主流的群体仍然是务实与理性的，他们不会去管这台车是燃油驱动还是电驱动，甚至当电动化时代真正来临，他们也只是顺其自然地去买了一台电动车。

　　而大众的MEB平台，也许就是这种“顺其自然”的催化剂。电动车对于大众并非是一刀切的“革命”，而是一个必须要平衡好的平稳过渡。所以，MEB平台会和MQB平台一样，有各式各样的车型，南北大众也会和现在一样，用“双车战略”最大化市场份额。大众在中国的核心优势，仍然是培育了超过30年的强大品牌力。

　　当多数合资品牌还没有开始规模化的行动，当多数造车新势力还立足未稳时，大众MEB平台会是中国最主流汽车市场中最能影响上述两者命运的存在。