从整体表现和品质来说，合资车型的综合实力已经能让绝大多数消费者满意，而如果在已有一台合资车型的情况下，又恰巧因为开了几年打算换车，那些手头更充裕的新中产们会选择一台什么样的车来相伴左右呢？

想必，其中许多人会把目光投在进口SUV上，而且，购买进口中大型SUV的概率会非常高。

提起常见的进口中大型SUV，想必也就那几款，Q7、GLE、X5、发现......一只手基本就能数过来。而对这几款进口中大型SUV，它们的共同点，想必就是入门车型的价位已经到了70万左右，让许多现金流不够充裕的新中产购车者望而却步。

不过，在进口中大型SUV的名单中，依旧有大众全新一代途锐和沃尔沃XC90两款车型。其中，现款在售沃尔沃XC90车型的指导价区间在64.38-86.68万元（不含混合动力车型），而大众全新一代途锐，其新款领航版车型的指导价则已经下探至58.68万元，想必更是许多新中产的关注重点。

那么，对这部分新中产们来说，到底哪款车才是最划算的选择呢？

因此，我们专程去港口取了一台3月才上市的全新一代途锐领航版，并为其准备了一台实力同样强大的沃尔沃XC90做对手。以实际试驾，我们希望能全方位摸索两款车的综合实力，以解答新中产们纠结的选车问题。

先说说这两款SUV背后那些故事。

途锐，可谓一款中国人熟知的进口SUV车型。追根溯源，诞生于PL71平台的途锐车型，早在2002年就发布上市了，可谓大众旗下现代SUV车型的先驱者；大众对途锐车型给予了相当的厚望，甚至将那具6.0L的W12发动机也赋予了它。而在初代途锐上市一年之后，就有车型通过各种渠道进入了国内，而真正打开了中国市场的06、07年款车型，则奠定了途锐低调奢华的形象。

多年以来，途锐——这个名字源于撒哈拉沙漠游牧部落Tuareg（图瓦雷克）的车型，以自身出色的实力完成了多项挑战；诸如登上世界最高活火山、拖动波音747飞机、在达喀尔拉力赛取得三连冠......对途锐来说都不在话下。

图为第一代途锐和第一代XC90

XC90，当然也并非等闲之辈。XC90的首次发布时间同样在2002年，但就车型定位来说，XC90的设计理念更倾向于照顾7个座位——在当时，有这种想法的车型并不多，加上当时超前的安全设计，以至于初代XC90在2003年发售之前，沃尔沃的经销商就获得了超过15000张订单。初代XC90进入国内市场的时间和初代途锐差不多，同样是当时手头较为充裕那批消费者的好选择。

全新一代途锐，背后可是诞生了兰博基尼Urus、保时捷Cayenne、奥迪Q7的MLB Evo平台。借着这个好底子，大众便把T-Prime GTE Concept概念车9成以上的设计语言都给了途锐——不得不承认，借着这些设计语言，途锐在保持一贯稳重风格的同时，又协调进了些运动感和科技感。

XC90的诞生时间要比全新一代途锐早几年，设计语言自然要稍显保守；但简单的设计元素还是让沃尔沃的设计师摆弄得相当耐看，就如宜家里贩售的家具一般老少皆宜，同时，XC90的识别度也足够高，“雷神之锤”造型的大灯更是其点睛之笔。

进入途锐车内，不难找出那些德国工业的标志性设计，其中方向盘和仪表板还是那套大众的设计语言，许多老司机都相当熟悉，而再看多媒体大屏幕、排挡杆造型，则别致又有几分科技感，让人感受到设计师的小心思；但其整体设计，依旧稳重为主。值得一提的是，这台全新一代途锐领航版车型是在港口提车，交接时仅仅行驶了14km，可谓新得不能再新了，但途锐的车内却毫无异味，令人有些惊喜。

XC90的内饰也以黑色为基调，但在琥珀色座椅和木纹饰件的点缀下，它的内饰则更显居家风格，对比这台途锐试驾车更有居家氛围（当然，领航版途锐也有不那么德国风的内饰色调搭配）；XC90内饰比途锐多了几分皮革气味，对容易晕车的乘客略不友好。

而就设计细节来说，将空调面板以实体按键设计、将音乐控制集成在方向盘上的途锐领航版，日常驾驶还是会更方便更顺手一些——驾驶者不需要分散过多精力去调节这些营造舒适环境配置。

还值得一提的是，途锐将排挡杆附近的储物空间设计为“手机充电槽+组合杯架+大扶手箱”模式，储物空间丰富，在存放较大件物品的时候也有优势，并且不担心物品会因为激烈驾驶散落；XC90则以“卡托+储物槽+杯架+不规则扶手箱”的设计，其中储物槽和杯架连成一体，日常取拿小件物品更方便一些，但总的空间大小和利用率还是不及途锐。

既然都属于中大型SUV，空间的较量自然是不可避免的事情了。从数据来看，7座的XC90车身长度自然要更有优势，但就实际的乘坐感受来说，不需要为第三排座椅留出额外空间的途锐，其第二排空间表现则要稍好一些。

进一步比较，XC90的座椅包覆材质手感更柔软，但其对后排乘员腰部、腿部的支撑力却不如途锐到位，进行长途出行的时候，途锐的舒适度表现还是会略胜一筹。

再就其他细节来说，年份较新的途锐在后排空调出风口附近要比XC90多了2个USB充电口，同时，前排槽内也支持手机无线充电，想必对手机不离身的人群更具吸引力。途锐全方位布置的10安全气囊，数量上也比XC90更多。

至于多媒体系统，途锐的菜单布置相对传统、界面归类比较详细，许多功能都很好找，搜索输入的反应也比较快；XC90的多媒体系统则并未做出太多细分菜单，在屏幕上左滑右滑，就能对功能一览无余，但许多不相干的功能也会出现在同一个界面内......这或许，就是德国人和瑞典人设计思路上的不同吧......

比起内饰、空间和配置，两款中大型SUV在各种路况下的表现，想必更是那些持币待购新中产们的关注点。

先让我们对比两车的基本数据：

途锐领航版车型的动力参数当然不能和T6 智尊版的XC90相提并论，因此表格中也列出了T5动力版本的XC90车型，以便进行直观对比。

就实际驾驶而言，能在1600rpm就进入扭矩平原的2.0T途锐，在城市中的表现可谓如鱼得水——油门反应轻快，跟车超车易如反掌，变速箱的动作也悄无声息；在高速上，途锐充沛的动力储备也让人十分安心，甚至会不经意间突破限速。再得益于铝合金和高强度钢材搭配而成的轻量化车架，全新一代途锐足足减下了100kg有余，为加速成绩和操控感受贡献不小。

T6动力版本的XC90车型，发动机的动静则大得有些吓人，深踩油门起步时很可能会吓到路人。而且，虽说T6版本的XC90车型动力强大，但在市区里的实际驾驶中，两车的加速能力却可谓不相伯仲。搬出官方数据，XC90 T6 智尊版车型的官方百公里加速成绩为6.5秒，而与途锐领航版车型搭载同款2.0T动力系统的途锐锐翼版车型，其官方百公里加速成绩为6.8秒。

途锐领航版车型提供了7种不同的驾驶模式，XC90则提供了5种驾驶模式——其中比较重要的“雪地”模式并未在XC90车型上出现。可惜在3月的广州，我们实在无法找到一片有积雪的场地对途锐进行测试，在暴雨中代步，用的也是途锐的“运动”模式。

这个版本的XC90搭载了空气悬挂，这让它在面对不平坦的道路时，更多了一分底气；不过，处理路面产生的谐波并不是沃尔沃的强项，纵使切换为运动模式，有节奏的上下晃动仍如影随形。途锐的悬挂依靠的就只有大众赋予的调校了，但就回弹的干脆程度以及过弯的支撑性来说，途锐的表现的确更好，给驾驶者的信心更足；因此，对那些喜欢自己开车的人来说，途锐领航版或许比搭载空气悬挂的XC90更值得考虑。

途锐的4MOTION恒时四驱系统搭配上了托森中央差速器，加上25°的接近角和离去角，应对一些有难度的越野应该没有问题；据厂家数据，途锐的最大爬坡角度能达到60%。至于XC90，有大扭矩的优势，虽说使用多片式离合器作为中央差速锁，但想必在越野路况种也不会吃亏。

结论

途锐领航版对比T6 智尊版的XC90，这终究并不算是一场非常公平的较量。

但经过几天的测试，指导价低了20多万元的途锐领航版，却以更强的机械素质、更讨人喜欢的驾驶感受，赢得了编辑部里大多数同事的认可；无论是市区上下班时的拥堵路况，还是去偏远农家乐改善伙食时遇上的复杂路面，途锐的表现都不差。至于XC90，则因为全面的自动驾驶辅助系统，得到部分女同事的青睐。

如果指导价58.68万元的途锐领航版，能以自身底子做出这般性价比，你还会考虑其他进口中大型SUV吗？