记者非常赞同中国推出自己的碰撞法规，并且采用更合理的机制增强碰撞结果的公信力，让碰撞成绩不再成为有钱就可以“批发”到的荣誉。
同时，更希望我国碰撞标准推出时，给车企充分的准备时间，不能像排放法规那样朝令夕改。
在中国市场创造了无数神话的帕萨特正身陷“碰撞门”。
近日，中国市场的帕萨特完成了中保研C-IASI的正面25%偏置碰撞试验，虽然官方还没正式公布，但是就现场曝光的图片来看，帕萨特的A柱发生了严重的变形，甚至呈现了将近90度的弯折，这样的成绩几乎可以说是中保研正面25%偏置碰撞试验中最差的成绩之一。
中保研即中国保险汽车安全指数管理中心（C-IASI），借鉴的是美国公路安全协会（IIHS）的运作方法，其碰撞测试标准和IIHS基本相同。
令人匪夷所思的是：美版帕萨特参与美国IIHS碰撞测却拿到G的优秀成绩，中国令人大跌眼镜的碰撞成绩，引起业内集体质疑，大众在中国市场偷工减料了吗？
用美标测欧标
“我们一直获得的五星碰撞是国家中汽研最官方的C-NCAP，与欧洲标准接近，而中保研的标准是与美国标准接近。”上汽大众相关人士表示。
也就是说，新版帕萨特之所以在中保研的此次碰撞中成绩较差，是因为欧标和美国标准不同所致。
“欧洲标准更多的是考虑人在车内不受伤害，而美国标准更多考虑的是车本身是否会变形，以及由此造成对乘员的伤害。应该说两个标准都是根据欧洲和美国不同的交通事故数据而分别制定的。”某不愿透露姓名的专家认为。
而中国之前做强制性碰撞实验的标准，是中汽研参照欧标制定的。
“大众在不同的国家会推出适应当地不同碰撞标准的产品。”大众相关人员表示，也就是说，大众在中国市场会根据C-NCAP的标准来做碰撞设计调整，而在美国则会按照美国的碰撞标准，由于标准不同，很有可能出现的情况是，在美国通过IIHS碰撞测试的产品，同样通不过C-NCAP。
25%偏置碰撞是个什么鬼？
愉观车市了解到，正面25%偏置碰撞确实是一个比较新的测试标准。2012年美国IIHSS首次引入正面25%偏置碰撞时，奔驰C级、奥迪A4、雷克萨斯ES等豪华品牌颜面无存，测试结果不及格。
两年前成立的中保研，因为参考美国标准，所以直接将25%偏置碰撞也引入到中保研的C-IASI测试中。
也就是说，因为之前大家的碰撞都为了满足C-NCAP，而C-NCAP对25%偏置碰撞没有考核要求，所以导致车企在设计产品的碰撞标准时，也会忽略这一点。
除了大众帕萨特以外，之前一汽大众迈腾也曾参与过中保研的碰撞测试发生了A柱的变形，这也直接导致了大众迈腾在正面25%偏置碰撞试验中仅仅拿到了M的成绩。
中保研的C-IASI主要针对车辆的耐撞性与维修经济性、车内乘员保护、车外行人保护、辅助安全四个方面进行测试。评级分为G（优秀）、A（良好）、M（一般）、P（较差）四个等级。
帕萨特“碰撞门”的两大可能
对于大众而言，按道理是不会出现这样的碰撞结果的。毕竟，IIHSS首次引入正面25%偏置碰撞至今已经7年。
如果大众PQ35、PQ45出现这个问题还能理解，但MQB平台是大众的最新平台，按照道理在新平台研发时，考虑到全球车，会将全世界的法规都综合考虑进去。
比如，吉利与沃尔沃联合研发的CMA全球平台，就采用了下摆臂脱落，螺栓安全失效的技术方案，使得CMA平台开发的产品，无论是欧标还是美标的碰撞成绩，都取得优异的成绩；丰田全新TNGA架构也已经改进，之前丰田亚洲龙在中汽保的测试中也取得不错的成绩。
也有业内人士分析，帕萨特碰撞门的发生：
第一，作为大众最新平台MQB上研发的车型，帕萨特在25度偏置撞上面不可能没有考虑到，很可能是与昂科威一样，因为中国道路的情况而取消了应对25度偏置碰撞的技术方案。
之前上汽通用的昂科威的频繁断轴事件，主要原因也与25度偏置撞有关。昂科威为了满足美国IIHSS正面25%偏置碰撞，专门设计了全新的分体式结构的下摆臂衬套，一旦遇到25度偏置碰撞，即可通过下摆臂脱落，制造失效模式的技术手段去吸收能量，以达到符合美国IIHSS正面25%偏置碰撞的要求。
但是，此项技术因为中国道路状况不同，导致断轴频繁，之后，昂科威在中国推出的车型上取消了该项技术。
第二，大众也有可能“偷工减料”降低成本，但上述专家认为可能性不大。
“如果从成本角度看，不认为大众帕萨特要在这个项目上省成本，毕竟省下几个焊点也没多少成本。而如果更换材料，那风险就太大了，帕萨特也不至于为了节约成本冒这么大的风险。”
而一位零部件供应商也证实，虽然大众与所有的合资公司一样，每年都有降本压力，但以牺牲安全性来降配的手段不大可行，而对于供应商来讲，提供的配件也是需要通过主机厂严格的检测过程的。
没有自己的国标是硬伤
“我们设计改进好了，实施还需要零部件准备、认可和实施流程，明年就可以了。”上汽大众相关人员对愉观车市表示。
愉观车市认为，帕萨特的问题也集中反应了几个问题：
一、合资车企对于中国车市的反应不够快，或者说不够重视，中保研的测试毕竟也以及高实施了两年，而在此过程中，很多自主品牌已经作出反应并集中实施。
二、合资企业对市场政策的驱动力不够强，最本质的问题消费者对碰撞安全不够重视，与欧美发达国家消费者相比，中国很少有消费者购车时去关注碰撞成绩，而是更多关注配备几个安全气囊之类的实际配置。
三、中国市场法规不够健全，让企业无所适从。
“欧美标准不同，说实话，对于厂家而言，同时要达到欧洲和美国的标准，成本肯定会更高。厂家也是弱势群体。”某车企业高管无奈表示。
而由于没有我国自己的标准，无论是中汽研还是中保研，实际上拿的都是美国的标准和欧洲的标准到国内来。
“25度符合了，再来个37度，49度，厂家也非常折腾。”某车企人员感概。
的确，中国市场没有自己的测试法规，民间机构以各种由头为出发点，自建标准。一会参照欧洲，一会参照美国有关，加上测试还参杂盈利私心，公信力不够。让车企也是乱花渐欲迷人眼。
中国碰撞标准目前称得上最权威是中汽研。
中汽研主要参照欧洲的标准。中汽研的碰撞测试分为抽检和送检，抽检是在厂家不知情的情况下自行购买车辆检测，而送检是厂家为了了解车辆碰撞情况而自发花钱测评。
而与欧洲E-NCAP是由16家车企组成的第三方认证组织不同，C-NCAP所在的中汽研是个盈利性的企业，而中汽研在测评数据上也可以选择公开或者不公开，规则标准也由自己说了算。
C-NCAP被戏称为“5星批发市场”，进入这一碰撞测试的车型，绝大多数都可以获得5星，最高甚至可以获得5星+。
以广汽传祺C-NCAP起火降星为例。2016年7月1日C-NCAP公布了2016年第二批8款车型的碰撞成绩。其中8款车中，仅两款车获得三星，一款车获得四星，其余均为五星。而获得四星的广汽传祺GS4碰撞结束后3分钟内，发动机舱出现明火。
“同样的现象，如果在E-NCAP中，只能得零分。”上述业内人士分析。
中保研的CIASI，主要为保险业服务，测试结果好的车型相对保费费率低，测试结果差的车型相对保费费率高。理论上讲基本不受厂家影响，测试车辆为测试机构市购，而且其测试车辆偏向于低配版。
不过，第一，目前保险公司尚未与中保研形成联动；第二，中保研的美国标准，确实也为车企造成新的成本；第三，中保研的公正性，是不是会随着时间的推移而发生变化，我们目前也不得而知。
当然，最公平有效的是中国推出自己的碰撞评测体系。
愉观车市了解到，中国也正在准备推出自己的碰撞法规，已经收集了5600个案例，而与欧美不同，中国的案例中，46%的事故是机动车和两轮车辆的碰撞事故，而52％的死亡率也来自于此类事故。
愉观车市非常赞同中国推出自己的碰撞法规，并且采用更合理的机制增强碰撞结果的公信力，让碰撞成绩不再成为有钱就可以“批发”到的荣誉。
同时，更希望我国碰撞标准推出时，给车企充分的准备时间，不能像排放法规那样朝令夕改。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-10-23
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