1990年以来首次负增长！2018年的中国汽车市场，因打破常规而备受业界关注。自2018年下半年以来，国内汽车销量已经连续5个月出现月度负增长，而2018年度的最后一个月，即12月份，中国汽车工业协会预计还将有15%的下降，并预测2018全年下降幅度为3%。这，将是中国车市历史上最冷的一年！
其实，回过头来审视一下这些年中国车市所走过的路，“见顶回落、缓步慢行”似乎是迟早的事。只是这一天终于来了！目前中国车市接近3000万辆的年销量已经愈显庞大，相当于1.7个美国车市的销量，这样的成绩已是令全球排行老二的美国望尘莫及。中国汽车市场，是时候调整一下步伐，再稳步前行了。
根据中国汽车工业协会历年跟踪数据显示，即将收官的2018年将出现中国汽车市场自1990年以来的首次负增长。中国汽车工业协会预计2018全年销量为2800万辆，将呈现3%的下降幅度。中国车市最艰难的时刻正在到来！
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整体市场
2018年风云突变，中国车市惊现28年来首次负增长
真正的拐点，可以说从2018年下半年开始出现。
据中国汽车工业协会最新统计数据显示，2018年11月份，国内汽车整体销量为254.8万辆，同比下降13.9%。这已经是2018年连续第五个月出现销量同比下滑，且降幅在持续扩大。另据中国汽车工业协会预计，2018年12月份还将会有高达15%的下降。
事实上，2018年上半年（2月份由于春节因素不具可比性），国内车市销量还延续了增长态势，甚至4、5月份还出现了两位数左右的节后恢复反弹期。整体行情自5月份开始下行，6月份之后则直接进入负增长通道，以至号称“金九银十”的9、10月份更是急转直下，纵然按照惯例年末冲量也已无力回天。（见图表1）
从2018年已经过去的1-11月汽车工业运行情况来看（1-11月汽车销量为2542万辆，下降1.7%），整体产销增速低于年初的预计，且12月份更加不乐观，因此中国汽车工业协会预计2018全年销量为2800万辆，将呈现3%的下降幅度。
这是中国车市自1990年以来的首次负增长。
历史的车轮滚滚向前，忠实地记录着汽车大国的成长。从历年的销量及增长率来看，自进入新世纪以来，国内车市大致经历了两个发展阶段，即2010年之前的高速增长期（年均增速24%），及2011-2017年间的中速增长期（年均增速7%）。而2018年之后则将进入第三阶段——低速增长期（零增长或3%上下小幅增减）。（见图表2）
在第一阶段，更确切地说，是在2008年全球金融危机暴发之前，我国车市始终保持着“低基数、高增长”的稳步发展，每年保持着百万辆左右的增量，小步慢跑，悠哉游哉。
然而，这种平衡被2008下半年席卷全球的金融危机所打破，次年即2009年初国家为了救市豪掷4万亿，推出了“汽车下 乡、小排量购置税减半、以旧换新”等政策组合拳，强力刺激车市消费。也正是这一年，中国汽车销量首次超过千万辆大关，暴增46.1%，从此超越美国跃居全球第一。
上述刺激消费政策带来以三年为周期的市场波动，而后受政策退出、消费透支等多种因素影响，“刺激”效应逐渐减弱，中国车市由此进入第二阶段。这一阶段的特征是“高基数、中增长”，体量越来越庞大，起起伏伏，有惊无险。
如今，距离3000万辆只差一步之遥的中国车市，按下了“暂停键”。2018年已经过去的1-11月，国内汽车销量为2542.0万辆，下降1.7%，由此测算2018年车市负增长已成定局，而这将是中国车市28年来的首次负增长。
关于首现负增长的原因，据中国汽车工业协会分析，2018年的汽车行业面临较大的压力，多个负面因素影响了汽车市场的进一步增长，既有2015年四季度至2017年由于1.6升购置税优惠政策的调整造成提前消费，也有宏观经济增速回落的影响等。
此外，国内投资放缓、房价上涨、消费信心走低、环保治理加严、排放标准提前实施、股市低迷、油价上涨、中美贸易摩擦影响逐渐显现，等等多个因素的叠加，也都加大了汽车产业运行的下行压力。
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乘用车市场
乘用车大变局拉低整体市场销量，各大细分市场轮流坐庄
一直以来，乘用车是我国车市的发展主力，在整体市场中占比高达85%。因此，乘用车市场低迷是汽车总体市场下降的主要原因。最新统计数据显示，2018年1-11月，乘用车产销分别完成2147.4万辆和2147.8万辆，同比分别下降3.4%和2.8%。
中国汽车工业协会分析认为，前期的市场刺激政策带来的透支造成了乘用车市场的波动，目前主要表现为短期有效需求不足，房市快速增长、居民负责率增加、P2P违约风暴、股市低迷、油价上涨、环保治理带来劳动力转移等因素是乘用车市场消费信心不足、购买力下降的主要因素。
（一）乘用车运行轨迹有别于商用车，受外部环境影响更大
通过对历年数据的对比分析发现，乘用车和商用车的运行轨迹并不尽相同。从最新的数据可以看出，2018年1-11月乘用车销量下降了2.8%，而商用车则仍有5.0%的增长。（见图表3、4）
这是因为乘用车的购买力更多取决于个人用户群体，由于该群体的多样性，其受到的影响也更加复杂多变。而商用车则不然，其受宏观环境、基建投资等的影响更大一些，往往负面影响体现在终端销售上的时间也有所滞后。
尽管近几年商用车市场的复苏显而易见，但由于其市场容量小，基数较低，难以拉动整体市场的增长。
而乘用车市场的掉头向下，则直接导致了汽车整体市场的低迷，也就是说外部环境的变化对个人购买力的影响有着更直接、更立竿见影的效果。
在中国汽车工业协会的分析中，目前已成为购车增长主力的三线城市，其主流消费群体的消费能力大幅下滑直接拉低了乘用车的销量。而导致这部分群体消费能力下滑的原因则在于：2018年实施的去产能、蓝天保卫战严重影响了中小企业的生存，进而影响了从业人员和收入下降；三四线城市房价上扬、P2P爆雷影响等因素也直接影响了他们的汽车消费能力；去杠杆政策导致中小企业融资困难，影响了底层从业者收入。这些影响未来几年仍将持续存在，所以作为市场主力的乘用车或更加难以咸鱼翻身。
（二）乘用车四大细分市场潮起潮落，SUV由高速增长转为负增长
乘用车类别下包含四大细分市场，即基本型乘用车（轿车）、运动型多用途乘用车（SUV）、多功能乘用车（MPV）、交叉型乘用车（微客）。这四大类别中一直以轿车作为主导，SUV属于后来居上的“暴发户”，MPV和微客则经历了大起大落的发展历程。
从最近十年的销量数据来看，轿车虽然率先进入千万辆级规模，但由于其庞大的基数，在销量走势上并没有太过明显的起伏，在增速上基本维持着小幅度的上下浮动。
而SUV则一度成为中国车市的主要增长驱动力，2017年首次超过千万辆规模。从2009-2017年均复合增长率对比来看，SUV年均复合增长率为40.9%，远高于乘用车市场的9.9%。其中，2009-2016年间的大多个年份，SUV的增长幅度都高达40%以上，即便政策退出后由于消费透支的关系导致2011和2012年出现回落，但也保持了高达两成以上的增速。2013-2016年更是连续保持了四成左右的超高速增长。
2018年下半年，SUV的高速增长戛然而止，从高高在上的云端跌落凡间。2018年1-11月，SUV销量为901.5万辆，下降0.8%，出现了多年以来的首个负增长。SUV的下跌尤其引人注目。
相对来说，MPV和微客的发展则更像是昙花一现式的短暂。由“汽车下乡”带来了微客的短暂爆发，当年各大车企纷纷上马微客项目，如奇瑞开瑞、潍柴英致、北汽幻速等等。但还没等他们享受政策带来的红利，微客市场便出现了“产能向上，销量向下”的局面。消费升级使得四五线市场的消费者纷纷选择更高一级的MPV或SUV，于是上述车企便又纷纷进行产品升级，以致此前被定位为微客的五菱宏光和长安欧诺因更符合MPV的特征，而在中国汽车工业协会的销量统计中被划入了MPV。
微客由顶峰时期200多万辆的规模，萎缩到如今40多万辆的规模，标志着中国车市独特的“小面包”时代的终结。
另外，从市场份额的变化趋势上也可以看出四大细分市场的上述特征。十年的漫长历史中，微客的持续萎缩，MPV的不温不火，一览无余。
而通过轿车和SUV的份额变化，我们看到的更多是博弈。SUV的发展壮大，无疑蚕食了轿车的大部分市场。从2008年到2017年，轿车在乘用车中所占的市场份额从74.7%一路下跌到48.9%，几近腰斩；而同期SUV在乘用车中所占的市场份额从6.6%一路增长到了41.5%，可谓所向披靡，强攻下近半壁江山。结论显而易见，SUV抢走了轿车的蛋糕！
但风水轮流转，进入2018年以来，节节败退的轿车似乎开始了绝地反击。2018年前11个月，轿车的市场份额一改常态，不降反升，其1-11月市场份额为48.9%，略高于2017年的47.9%。与此同时，SUV的升势也明显减速，甚至在2018年前11个月的个别月份，轿车增速大幅高于SUV增速，如SUV在2018年5月份仅增长了6.5%，而轿车则增长了12.1%，两者地位互换。（见图表6）
（三）各大系别暗战乘用车市场，中国品牌的发展备受关注
中国品牌，即自主品牌，是我国建设汽车强国的决定性力量。因此，中国汽车品牌的发展历来备受关注。
体现在市场销量上，中国汽车品牌对外部环境的变化同样也最为敏感，受政策波动和经济不景气的影响相对合资品牌更大一些。
长期以来，由于中国品牌在MPV和SUV细分市场占据主导地位，其在乘用车中所占的市场份额一直保持在四成以上，而其他近六成市场份额则被欧美日韩等合资品牌瓜分。
进入2018年以来，乘用车市场的低迷首先反应在中国自主品牌身上。数据显示，2018年1-11月，中国品牌乘用车的市场占有率从上年同期的43.4%下降至41.9%，下降了1.5个百分点。而这部分流失的市场份额被日系和德系抢走。
从细分市场的数据来看，中国品牌丢失的阵地主要集中在SUV和MPV两个细分市场。2018年1-11月，两者分别下降了4.2%和23.2%，表明中国品牌的优势领域正在弱化。而反过来，表明合资品牌正在大举入侵之前并不占优的SUV和MPV市场。
值得欣慰的是，中国品牌轿车同期销量增长了4.8%，市场份额也提升了1.2个百分点。但愿自主轿车的回归不会昙花一现。（见图表7）
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未来趋势前瞻
预计2019年汽车销量为2800万辆，零增长
2018年12月13日，中国汽车工业协会在长沙举办“2019中国汽车市场发展预测峰会”，正式发布了关于2019年中国汽车市场的相关预测数据。在本届峰会上，由中国汽车工业协会秘书长助理许海东发布了2019年市场预测报告。
据中国汽车工业协会预计，2019年全年汽车销量为2800万辆，与2018年持平，即零增长。其中，乘用车：预计2019年销量为2360万辆，与2018年持平；商用车：预计2019年销量为440万辆，小幅增长1%；新能源汽车：预计2019年销量为160万辆，增长33%。
做出上述预测的原因，中国汽车工业协会认为，目前的汽车低速增长是在消费提前透支下的回落，中长期看汽车工业发展的前景仍然比较乐观。未来，中国汽车刚需仍然存在，但需要三年左右进行缓解，因此未来三年内将维持“L”形发展态势。该刚需主要体现在：
1、我国千人汽车保有量仍远低于发达国家（据2017年底统计中国汽车千人保有量为156辆，美欧日等发达国家为400-600辆）；
2、人口仍持续稳定增长，持续提供购车群体；
3、新能源汽车销量保持稳定增长，其中纯电动汽车销量更是当前市场中的唯一亮点（新能源汽车2018年1-11月销量为103万辆，增长68%）。
目前来看，汽车行业存在以下四大有利因素和五大不利因素：
有利因素：
1、潜在需求仍然很大；
2、基础建设投资有望增速回升；
3、蓝天保卫战促进增长；
4、金融稳定政策。
不利因素：
1、同期基数较高；
2、宏观经济形势稳中有变；
3、新能源补贴回落，2019年政策出台时间不明朗；
4、房地产市场调控；
5、中美贸易仍存在不确定性。
尽管当前市场情况不容乐观，但中国汽车工业协会认为，鉴于短期的政策刺激只会增加行业的波段，并不利于整体行业的转型升级，因此中国汽车工业协会不建议出台短期的刺激消费政策。
此外，值得关注的是，在本届峰会上，中国汽车工业协会同时也邀请了其他行业机构和业内专家前来现场对市场进行了分析和预测，给大家提供了不同维度的研判。其中，据中国汽车技术研究中心预计，2019年汽车终端零售销量为2655万辆，增长0.7%（注：其预计2018年降幅为6%）；国务院发展研究中心预计2019年汽车销量将增长2%左右（注：其预计2018年降幅为3%）；乘用车市场信息联席会预计2019年新能源汽车销量为160万辆，增长33%（注：其预计2018年新能源销量为120万辆），该预测与中国汽车工业协会相同。
作者：
来源：电车评论网
时间：2018-12-21
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