如果说奥迪的quattro是世界上最好的四驱系统，我想没人会反驳，不管是在公路还是越野、干地或是湿滑路面，quattro都能为你带来最强的操控和安全体验。可以这样说，就算是其他品牌的铁粉，不服奥迪，但奥迪的四驱也一定得服。从1980年诞生制霸赛场，到今日碾压民用市场，quattro作为人类汽车工业的经典，足以写进汽车历史的教科书。

　　之所以quattro被奉为神器，原因就是托森差速器，它是利用蜗轮与蜗杆之间的纯机械自锁来实现差速与传动的功能，因此响应快，可靠性高，前后轴动力分配为40：60，最多可把60%的驱动力输出到前轴，或把80%的驱动力输出到后轴。这就是托森差速器的强大之处，也是quattro成为传奇的最重要的技术基础。

　　不过托森差速器也不是完美无缺，首先它的系统比较复杂，一定程度上影响了传动系统的效率，而且托森差速器不能实现100%锁止，前后扭矩分配能力相对有限，另外由于纯机械结构，托森差速器的重量和体积都太大了，所以这样的差速器更适合放在越野取向的车型上面，因为对于硬派SUV油耗较高、重量较大，所以对于托森的缺点并不敏感，而且还有可靠性高的优势。

　　不过对于轿车和城市SUV来说情况就完全不同了，不但托森的优势完全用不上，而缺点却被放大，所以奥迪也一直在寻找托森差速器的替代方案，在2010年用冠状齿轮差速器取代了托森差速器，其优点是体积小、重量轻，还有更宽泛的动力分配和更佳的传动效率，整车油耗降低5%。另外由于增加了多片式离合，可通过电控调整。

　　就这样，当人们对quattro的印象还停留在“托森”的时候，奥迪早已开始了去托森化的进程，逐步在新款车型上配备新一代的四驱系统，冠状齿轮quattro最早出现在上一代RS5上，后来，又相继搭载于老款A7/A6之上，现在A8L和Q7也同样。怎么样?是不是和你想象的完全不同，其实这就引出了一个问题，人们的认知往往是跟不上科技的发展的，当你还在歌颂经典的时候，实际上真正带给你更好体验的却是新的科技。

　　所谓“新科技恐惧症”，就是对老一代产物无限吹捧，却对新诞生的科技嗤之以鼻，这种现象在新老交替的时候总会出现。如今奥迪的四驱系统也同样正在经历着这样的阶段，老一代quattro正在被全新的quattro ultra逐渐取代。

　　quattro ultra是一套主动式四驱系统，采用电控多片离合差速器，可实现100:0到0:100的前后轴动力分配，具备托森差速去所不具备的央差速锁功能。此外，后轴新增了牙嵌式耦合器，可以完全阻断后轴的动力输入，在两驱状态下最高可以减少10%动力损失，百公里平均油耗减少0.3升。最厉害的地方就是“主动式”，系统通过侦测，能在你需要四驱模式前的0.5秒时间就已经开始进行自动切换，切换成四驱用时0.2秒。

　　可以说quattro ultra集合了两驱、适时四驱、全时四驱的所有优点，但依然惨遭键盘车神吐槽。就拿采用quattro ultra的全新Q5L来说，不管是公路操控性能，还是越野状态的脱困能力，全新Q5L都十分优秀，而且还更加省油。如果不告诉你硬件的变化，也许大家这时还在吹捧着Q5L的四驱系统，因为它在实际驾驶感受上来说没有任何不足，甚至一些方面比以前更好了。可是一旦你告知人们，Q5L的quattro ultra不是托森，所有人便开启了疯狂吐槽模式。

　　人们对于新科技的抵触情绪，以及对“经典”的迷恋，让quattro ultra这样明明更符合时代进步的升级产物，被冤枉成了“减配”产品，这真的是太不公平了。从这里就能看出人们对于科技的追求是一知半解、盲目、不理智的。

　　有人要问为什么高端车型没有采用quattro ultra，其实这与产品换代周期有关，只要你去深入研究就会发现，如今除了Q5L以外，全新A7和A6都已经quattro ultra上身，在未来Q7和A8再次换代的时候，很大概率也会采用quattro ultra。而冠状齿轮的quattro，只会配备在S和RS系列的高性能车上。

　　随着科技的发展，电控技术和材料的升级让很多曾经无法落地的技术都得以实现，如今电控四驱的可靠性已经完全可以和纯机械结构相媲美，并且更加智能、灵活、省油，当年奥迪何尝也不想用更轻更先进的电控四驱呢?但是人类科技还达不到啊。可谁能想到，如今终于实现了，人们却依然沉迷于老一代技术上。

　　也许错的不在技术，而是命名，试想一下如果奥迪像quattro之前一样升级不改名，没有“ultra”的话，人们的接受程度会不会更高，毕竟懂的人少，无脑黑的人多。经典的东西是很好，但也仅仅在过去，而新技术、新科技才是最适合当今人们需求的产物，只要你开放思想，用心去体验，quattro ultra一定能治好你的“新科技恐惧症”。