最近，日产汽车有点不顺。

 

        先是带领日产走出困境的神奇小子卡洛斯·戈恩被日本检方带走调查，戈恩与日产汽车方面“各种瓜葛”甚嚣尘上。然后是，由国家质量监督管理局主管的中国汽车质量网，开始就用户投诉的奇骏变速箱顿挫、脱挡问题进行公开征集。

 

 

        相对于媒体对光怪陆离的戈恩被捕事件的饶有情趣，奇骏变速箱故障问题似乎更值得去正视——毕竟这是关乎到每一个用户用车安全。

 

 

        奇骏变速箱又被曝出问题，其实并不奇怪。之所以用这个“又”字，一方面是因为在最近几年里，关于变速箱的故障成为了整车质量问题中为最敏感的部分；另一方面则是因为，在几年前，上一代日产奇骏的CVT变速箱就暴露过类似的问题。

 

        在开始聊到现款奇骏的问题之前，我们先来简单回顾一下上一代日产奇骏的CVT故障。

 

        上一代奇骏在2008年年末正式实现了国产，并且在2009年开始向市场铺开。不过，因为相对怪异的造型，这一代奇骏的销量一直以来都是不温不火的状态。

 

 

        在2009年冬季，第一批奇骏的车主发现，在早上车辆处于冷启动的情况下，变速箱不会换挡。在水温达到正常工作温度之前，变速箱会一直维持在一个低速的档位上工作，并且车速会被限制在20公里每小时一下。这个过程往往要持续十分钟以上。

 

        随后，东风日产官方给出了对于此问题的解释，称这是CVT变速箱在标定的过程中设置的冷保护，在达到工作温度之前，变速箱不换挡以防止损坏变速箱的钢带。

 

        不过随后，东风日产通过升级变速箱逻辑，使得冷保护的时间进行了压缩，改善了部分冷保护的情况。但是情况依旧存在，从新一代奇骏的情况来看，变速箱冷保护的问题依旧是干扰北方奇骏车主用车体验的一个短板。

 

 

        所以，日产奇骏这一次爆发的变速箱故障问题，也就见怪不怪了。先来看一下这一次爆发的新一代日产奇骏的变速箱故障具体都是什么情况。

 

        据车主投诉显示，这一次日产奇骏的CVT变速箱主要存在的问题是在90公里每小时的时速下，变速箱会有严重的顿挫。并且在个别情况下，车辆在低速工况下出现变速箱不换挡维持低档运行的情况。

 

 

        从11月21日开始，有车主已经接到东风日产的售后电话，回店进行变速箱程序的升级。而部分出现在低速工况下不换挡的老车主，则有更换全套变速箱总成的情况。

 

 

        在90公里每小时的时速下变速箱出现顿挫的原因大概的确是和变速箱的逻辑有着一定的关系。在这一时速区间下，车辆处于一个相对稳定的发动机工况，节气门位于一个小开度的情况。与此同时，90公里每小时的时速也正好处于液力变矩器锁止和打开之间的一个节点。在这一时速下，变速箱必须做好车主急加速快速，连续换挡以快速超车的准备，同时还需要去考虑匀速的行驶工况下保证车辆的经济性。换言之，这是一个重要的变速箱换挡逻辑的节点。

 

 

        而奇骏的新车在90公里每小时的时速下出现的顿挫，大概就是出在变速箱控制逻辑处于一个比较纠结的情况，液力变矩器是锁止呢，还是放开呢？液力变矩器的放开、锁止的过程必然会带来动力传递的波动，于是，顿挫也就在这个时候出现了。

 

        所以，调整一下变速箱的程序，从细节上改变一下逻辑关系，这个问题是可以通过召回来解决的。相比之下，在低速的工况下，变速箱不换挡，保持低速运行的故障，可能就会更麻烦一些。原因可能有两个方面，第一就是前面讲到的冷保护。在新一代奇骏上这一问题依旧存在，随着冬天的到来，出现冷保护对于奇骏来说似乎是整车的。不过从论坛里反馈的几个关键词，老车、更换变速箱的情况来看，问题恐怕不会那么简单。

 

        为了解释这个问题，我们还是要简单的说一下CVT变速箱的结构。

 

        CVT变速箱的主体是钢带和带轮，这个结构从原理上来看和单缸拖拉机上外露的那根大皮带是一致的。而它实现变速的原理，是通过带轮宽度的变化来实现的。

 

 

        带轮与钢带连接的断面构成一个V型的结构，当带轮的宽度减小时，钢带会在这个V型的结构作用下被挤压上行，反之亦然。通过这样的机械结构，来改变钢带缠绕带轮的半径，由此实现速比的变化。

 

        而带轮宽度的变化，就是通过一套液压伺服机构来实现的。那么，一旦这个液压伺服机构的执行阀体或者是液压油出现了问题，那么就会导致液压伺服机构的供压压力不足，使得带轮的执行会出现一定的问题。严重的化，就会损坏到钢带。

 

        作为保护措施的一种，在感知到问题阀体压力变化的情况下，变速箱就会进入到自保护模式。从车主反馈的几例更换变速箱的情况来看，似乎问题都出现在阀体上。

 

        于是，这就进入了另外一个范畴，耐用性和成本的平衡上。这在一定程度上与卡洛斯·戈恩在过去的十几年时间里一直推行的低成本战略不无关系。

 

        从1999年入主日产之后，卡洛斯·戈恩就用了一种典型的管理欧洲企业的方式来改造这个在日本商业体系下运行了多年的日产。

 

        在卡洛斯·戈恩的治下，日产在本世纪初叶迅速的扭亏为盈的同时，也转变成了一个最不日本的日本企业。低成本的思维在新兴的日产汽车中普及开来，于是，日产的新车也开始变得越来越偏离技术的日产这一路线。并且以一种比同级别的产品低上半级的姿态来抢占相对低端的市场。

 

        在低成本的思维下，日产的销量起来了，口碑也就下去了。所以，出于“阴谋论”的角度出发，并不能排除日产内部对卡洛斯·戈恩强行推进低成本做法积怨已久。奇骏的变速箱故障问题，恐怕只是这其中的冰山一角。