2020年8月13日-15日，“2020中国汽车论坛”在上海隆重召开。该论坛是由中国汽车工业协会（CAAM）主办，世界汽车组织（OICA）、世界经济论坛（WEF）唯一支持的行业顶级论坛。本届论坛以“新变局 新挑战 新思路——引领中国汽车新征程”为主题，紧扣时代脉搏, 求索突破之道，紧密围绕“十四五”规划，把控宏观产业形势，解析全球汽车产业发展动态。其中，在8月14日下午举办的“全球汽车技术发展领袖峰会”分论坛上，华为智能汽车解决方案BU CTO 蔡建永发表了题为《计算与通信架构使能软件定义汽车》的精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：
蔡建永：各位嘉宾、女士们、先生们：
大家下午好！
最近，我们常说软件定义汽车，车载操作系统、SOA、自动驾驶、中间件等都成为热词，所有车企逐步意识到软件的重要性，也在考虑进行组织整合，或者成立专门的组织来应对这一变化，到底什么是软件定义汽车呢？
软件定义汽车意味着软件将深度参与到汽车的定义、开发、验证、销售和服务等各个过程中。比如，联网的车可以很容易在线反馈用户的喜好和各种功能的使用程度，开发和验证影子驾驶和数据驱动的优化等进行软件的持续优化，售后服务也可以持续销售新的功能等。与此同时，软件还在不断改变和优化各个过程，实现体验持续优化、过程持续优化和价值的持续创造。
所以，我认为用软件驱动汽车（Software Driven Vehicle）来替代软件定义汽车，更准确一些。Driven这个词不但意味着软件让车跑起来，也意味着驱动着整个汽车工业体系的持续优化，让车辆更安全、更绿色、更便捷、更舒适。
未来五到十年，智能驾驶将会是体验竞争的焦点，随后，智能座舱会成为差异化的焦点。当人在车里不用开车时，车的形态、车的使用将会发生巨大的变化，车内的体验会变得非常多样和丰富，使得汽车的体验从驾驶体验逐步转换为用车体验，汽车逐步变成第三生活空间。汽车销售后依然可以持续优化和更新，在消费者、OEM以及部件供应商实现多方供应赢的正向商业循环，汽车售出从价值变现的终点变为新的起点。
智能汽车将会是持续进化的，随着自动驾驶的能力越来越高，相应座舱的功能就会变得越来越丰富，整车系统也将变得越来越复杂。传统汽车的分散式的ECU架构无法支持向智能汽车的演进，对于OEM而言，架构复杂的整车级OTA涉及到多个供应商之间协调，工作量很大，也无法做到快速升级。而供应商基本上都是基于ECU展开功能设计，缺乏整车级思考。
另一方面，定制化的商业模式限制了OEM开发智能汽车。对部件供应商而言，定制、更新软件的成本较高，在汽车量产后，即使供应商针对消费者做了有很好体验的新特性，但是软件没有二次销售收入，这些特性只能推迟到新的车型之中。
为了实现软件定义汽车，需要一套新的数字系统架构作为整车的基础，管理好软硬件的复杂性，确保安全性和可靠性，并提供开放的能力。我们可以把智能汽车分解为六层：机械层、高压层、电子电器层、基础软件平台层，应用层以及云服务层。华为聚焦在电子电器层与基础软件平台层，构建数字系统架构，使能车企高效地开发智能汽车。
数字系统架构为智能汽车带来几个关键特性：
一、软件可升级，跨车型、跨平台、跨车企的快速应用开发以及重用；
二、硬件可扩展、可更换，传感器即插即用；
三、可信（Trust Worthy），整车级数字安全与纵深防御系统，支持功能安全；
四、能做到端到端的成本最优；
五、让车成为能持续创造价值的平台。
新的架构有以下四方面的价值：
第一，可以做到很好的成本优化。由于设备是就近接入的，预计可以节省15%-20%的线束重量和长度，同时由于集中化的，可以减少ECU的数量，装配起来比较简单。
第二，缩短车型上市时间。传统车如果做一个全新的架构，架构预演可能花两年时间，再把车做出来可能花三年时间，再进行测试、验证等，改一个架构要相当长的时间。但是新的架构基本上是标准化的，把整个架构做好，一次验证，所有的车型都可以用，这样会大规模节省新架构的开发时间。
第三，实现从L0到L4架构的持续演进。智能驾驶的要求较多，有满足法规上的AEV，还满足L1、L2的，比如说自适应巡航，有L3+，甚至L4的，比如自动泊车、自动驾驶等等。在这个架构上，可以实现从L0到L4架构的持续演进。
第四，统一的架构在不同的功能域之间可以很方便的开发新的应用。
我们的愿景是把数字世界带给每一辆车。我们将开放技术和通讯架构，与车企、合作伙伴一起在平台上开发，从而加快智能电动汽车的进程，让每一个消费者，能够用到更好的车、更安全的车。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
作者：
来源：电车评论网
时间：2020-08-18
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