敲铁皮时代已经过去，互联网文化一边下沉，制定的行业标准一边也在完善，两方面发展造成的最大影响，便是中国行业消费者越来越懂车，而监管行业发展的企业也越来越多。

　　帕萨特“安全”认知被打破，在我看来是迟早的事情，产品力不够强的车型，必然会被市场所质疑。

　　悠悠几十载，中国市场一直没有强势的碰撞机构对车型进行校验，几大保险公司出资成立的中保研犹如炼金炉，让那些曾经或者现在取得C-NCAP“五星好评”的车型，在中保研测试中被重新历练。

　　帕萨特这次被消费者质疑，关键在于自身实力不够硬，A柱强度无法起到保护座舱安全作用，从根本角度分析，用料以及设计存在问题。

　　《车文驿》点出一个观点：MQB平台作为大众全球化平台为全球研发设计，平台为车辆下装硬件，而上汽大众设计生产的帕萨特虽然基于MQB平台，但事实上平台以上的上装部分，为上汽大众研发生产设计。

　　在这里需要提出两个点：其一帕萨特美版车型为PQ46平台，并非MQB平台，这意味着上汽大众生产的帕萨特并非是“全球化”车型。其二上下装技术导向这个点，值得深度挖掘。

　　上汽大众生产的帕萨特为MQB平台，事实上这一平台海外产出大部分车型为紧凑型车，这意味着MQB平台本身不是中型车平台，所以在产品规划布局上，帕萨特这台中级车底盘架构标准可以更高，在安全考核制度更严格的美国，大众用的是PQ46。

　　当然我不认为PQ46平台的成熟就意味着落后，相反从各产品口碑上分析，PQ46截止到现在依然有口皆碑，只可惜国内帕萨特用的是MQB。

　　而另一方面帕萨特上装部分大概率存在减配嫌疑，否则不会在碰撞时A柱提前受力并且达到极限，弯折90度压缩乘员舱活动空间。

　　说到活动空间，帕萨特主驾驶舱被压缩程度事实上非常明显，以上部、下部压缩最为过分。其中下部被压缩是因为MQB平台结构问题，一方面可能存在纵横梁强度差、设计问题，导致元宝梁、纵横梁等受力部件提前达到极限，并且力传导可能存在问题，下装部分提前达到极限，这使得抵抗外力任务提前、过早由A柱来承担。

　　上装部分，上汽大众帕萨特大概率高强度钢材强度不够，并且高强度钢覆盖率不够多，在过早受力过程中直接被碰撞力撕裂，导致A柱直接崩毁，无法起到受力作用。帕萨特上下装大概率都存在问题，从目前中保研测试成绩可以看出来，想买帕萨特的用户还是等等吧，看看上汽大众是否有官方说明出来。

　　安全永远是第一选车要素，截止到目前国内销售车型最有说服力的评测碰撞机构为中保研，如果连实验室数据都无法取得好的成绩，那么一台车如何在正常使用过程中保证行车安全?

　　而自身选车导向应该公正客观，敲敲铁皮的时代已经过去，多了解核心硬件信息更有用，白车身是否合理、高强度钢材用料如何，在碰撞实验中得分是否达标，多维度考核才能找到更好的选择。