作为上汽大通C2B模式在乘用车领域的首次应用，D90的发展轨迹正与该制造商的期望背道而驰。
这家商用车制造商近期公布的二季度销量显示，在其“商乘并举”战略中扮演重要角色的D90车型今年4-6月累计销量仅为1342辆，上半年累计销量3917辆，月均销量仅达到653台。
值得注意的是，自去年8月上市至今，D90已度过了一个完整的销售年度。中国乘用车联席会数据显示，上汽大通D90在此期间的销售峰值出现在2017年11月-12月，但其月销量也只不过是勉强突破1700台。而从一整年的时间跨度看，该车型的平均月销量更是不足千台。
面对这样的销售成绩，一度被上汽大通寄予厚望的D90显已沦为该商用车制造商旗下最失败的产品，甚至对其在乘用车领域的早期探索形成拖累。
过于激进的C2B模式与落后的生产及供应链管理之间的矛盾无疑是造成D90车型败走麦城的最大原因。而如果抛开近似营销噱头的C2B话题，D90车型的失败原因将表现得更为直观。
错误的市场定位或在该车型上市之初已将其引向一条通往失败深渊的道路。从体量上看，自主中大型SUV市场规模十分有限。乘联会近期发布的数据显示，2018上半年在该细分市场上销量排名居首的众泰T700同期累计销量为25405台，而排名第六的北京80则仅为476台。
而在定价策略方面，尽管15.67万-26.38万元的价格区间对一款中大型SUV来说并不显高，但只需经过仔细审视，不难发现上汽大通的失误。D90的两款手动挡车型售价为15.67万元和16.85万元，而自动挡车型起价则为17.96万元。这一价格与同级竞品传祺GS8（16.38万-25.98万）、长安CS95（15.98万-22.98万）等车型相比，并不存在优势——尤其是在上述两款车型均全系标配爱信6AT变速器的情况下。
“上汽大通D90的产品力一开始就是要与合资品牌抗衡的。”上海汽车集团股份有限公司副总裁、上汽大通董事长兼总经理蓝青松曾做出此番表述。在D90上市前后，该制造商更是一度提出“吊打丰田汉兰达和福特锐界”的期望。
但现实是，汉兰达的销量尽管在上半年经历了52.91%的滑坡，但仍达到了47087台，而锐界上半年的累计销量同样在经历了37.47%的下滑后，依然达到35053台。
在品牌力方面，D90显然难以与上述两款合资品牌抗衡，而其产品品质甚至较自主品牌的同级竞品更弱。
例如，D90所搭载的2.0T发动机最大动力输出为224马力，低于长安CS95的233马力，同时D90的整备质量则高于后者。这意味着，D90很难在动力表现方面胜出CS95，油耗则较后者更高。此外，针对发动机无法启动、缸体破损、拉缸、抖动、漏油、涡轮增压器故障、怠速不稳、噪音大等问题的投诉也在D90用户投诉中占据了较高比例。同时，D90内饰做工粗糙、底盘松散等问题也在车型上市后陆续引起了消费者的抱怨。
如此一来，D90可借以参与市场竞争的产品特性只剩下较大的车内空间以及较为出色的越野性能。然而，趋近合资品牌的产品定价难以帮助该车型进入非城市居民的选择清单，上述两项优势也因而难以得到最大程度的显现。
在产品之外，D90所赖以吸引关注的C2B模式也在该制造商与经销商之间埋下了互相掣肘的隐患。蓝青松在近期接受媒体采访时表示，依据传统的生产和销售模式，“经销商愿意大量销售库存车，想方设法地将消费者的购买意愿向现有的库存车引导”，外加针对库存车型的促销力度大于定制车型，这就形成了“传统销售力量和模式制约C2B模式”的局面。
截至今年上半年，上汽大通累计销售各类整车43460辆，参考全年13万台的汽车销售目标，其半年销售目标完成度仅为66.9%。按照这家商用车制造商的规划，以D90为核心的乘用车产品将帮助其结束连续多年销量不达标的噩梦。但从后者目前的市场表现来看，这一计划恐怕要落空。
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来源：电车评论网
时间：2018-08-22
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