当2018年的冬天尚未到来的时候，长久以来火热的车市却提前进入了隆冬时节，率先感受到阵阵寒意的是冲在最前方的汽车经销商，他们不仅冲进了最冷的地区，还冲到了生死存亡的十字路口。
作为26000家汽车经销商命运的缩影，中国曾经最大的经销商集团正面临着前所未有的危机。
10月11日，庞大汽贸集团股份有限公司对外发布公告称，公司于近日接到相关监管部门通知，其控股股东及实际控制人庞庆华先生所持有该公司的全部股份被司法冻结。
而此时的庞大早已是债台高筑，庞大集团2018年上半年财报显示，其总负债已超过370亿元，负债率为73.02%。新添的一纸通知无疑是雪上加霜。
连续几月一蹶不振的车市销售数据让庞大头顶的这片阴云的面积迅速扩大，在曾经被称为车市“金九”的这个月结束的时候，阴云笼罩的范围早已覆盖到了2万多家4S店的汽车经销商群体。
“黑云压城城欲摧”，“庞大”的失落和焦虑扑面袭来。
然而，原本一切都很美好。几乎所有的经销商几乎都经历过这样的美好时代。
一
今年63岁的庞庆华，大半生都执着于“卖车”这件“小事”，而他和庞大的命运一直随着中国车市的走向而起起伏伏。
1983年，庞庆华被分配到河北滦县物资局下属的机电设备公司做业务员，开始真正的进入了汽车行业。或许他当时并没有意识到，一场波澜壮阔的人生旅程由此拉开了帷幕。
这一年，无论是对庞庆华还是整个中国汽车工业来，都注定是要留下浓墨重彩的一笔：第一量国产桑塔纳下线，中国老百姓从此开始真正认识了轿车；北京汽车制造厂和美国汽车公司在人民大会堂签署了北京吉普公司合资合同，这意味着我国第一家汽车合资企业就此诞生。
中国汽车工业高速发展的大幕正在缓缓拉开，不知不觉间，无数人都卷入了浪潮，成为这个崭新时代的弄潮儿。
庞庆华就是其中的一位。
1987年，当时的中国人大概还不知道什么是营销，物资局定给庞庆华定的一年的汽车销售任务是5万元，但他一鼓作气，营业额达到53万元，超出销售目标10倍之多，并且基本上垄断了唐山的汽车市场。这样的业绩或许是如今很多销售老总做梦都不敢想象的。
出色的业务能力让庞庆华的事业“一路开挂”。而其中的艰辛困苦更是不足为外人道也。
在庞庆华带领下的机电设备公司名气越来越大，“势力范围”也从河北省扩展到了周边省份。正当得意之时，原国家计委在1989年印发的一纸《关于加强小轿车销售管理的实施办法》的通知让庞庆华一筹莫展，按照通知的规定，作为滦县物资局下属的机电公司很难在短期内获得小轿车经营权。
到了1994年，事情发生了转机。河北省主管商贸板块的副省长郭洪歧到滦县视察，路过机电公司时看到不到十亩的小市场里密密麻麻摆满了车，执意要过去看看。庞庆华看到副省长很激动，副省长看到庞庆华的“小事业”也很激动，他鼓励庞庆华把市场做大，而且要整合全国资源，吸引他们都到这个市场里卖车，并当即同意批一块更大的土地给庞庆华。
一个月后，以冀东机电设备公司为核心而组建的唐山市冀东物贸集团有限责任公司正式成立了，当天，小轿车经营权也被破格批准。庞庆华开始担任冀东物贸总经理，在他带领下的汽车经销商帝国正在崛起。
同时崛起的还有我国的汽车市场，此时的轿车已经进入寻常百姓家。1998年，我国个人购买汽车的比例已经超过50%。私人轿车保有量从1990年的81.6万辆增加到1999年的534万辆，年均增速为23.2%。
然而，当时的汽车销售方式仍以交易市场为主，鱼龙混杂，消费者很难和厂家建立信任并获得有效的服务。粗放型的销售和服务模式已经逐渐无法满足日益庞大的消费需求。
办法总是比困难多。
1999年3月26日，第一家广汽本田汽车特约销售服务店开业，这就是后来人们再熟悉不过的4S店。而在当时的中国，它还是一个全新的产物。
三年后，庞庆华开始建立了他的第一家轿车4S店，代理品牌是捷达。然而，这只是庞庆华“野心”的开端。
2004年，庞大和上海安吉、东莞意美成为斯巴鲁在中国三大区域的总代理商。庞大获得斯巴鲁北方八省独家总经销权，从此，庞大和斯巴鲁开始“互相成全”。
在庞大的推动下，斯巴鲁迅速打入了中国市场，2008 —2010 年，庞大为斯巴鲁贡献了其全国总销量的62.25%、67.64%及 60.75%。斯巴鲁也连续多年成为庞大重要的利润来源。2010年，斯巴鲁的给庞大带来的销售收入和毛利分别占其总额的15.68%、27.50%。然而，这也给庞大日后的危机埋线了伏笔。
拿下斯巴鲁的代理权后，冀东物贸的销售网络开始真正走出河北，开始从区域经销商成为全国性的汽车零售商。
2004年，冀东物贸总销售收入98.9亿元人民币，税前利润1.5亿元人民币。
也就是在这一年，庞庆华掌权下的冀东物贸全资子公司——冀东机电开启了长达七年的上市筹备之路，并在2008年正式更名为庞大汽贸集团股份有限公司。
到了2005年，庞庆华已经基本上控制了河北汽车经销市场。当时的冀东物贸旗下共有60家4S店和其他汽车销售店。
意气风发的庞庆华被媒体称为“中国汽车零售业第一人”。
这一年，他一次性掏出600万元，购买了21辆新皇冠奖励给业绩优秀的店长和管理人员。7月，他从一汽丰田销售有限公司常务副总经理王法长手里接过了“皇冠管理团队”的匾额，据说这是丰田第一次发放类似的牌匾。
根据《福布斯》的统计，此时庞庆华的个人资产为4.7亿。
2007年至2010年之间，庞大集团的净利润从4亿元人民币攀升到12亿元人民币，稳居汽车经销商之首。到了2010年底，庞大集团拥有汽车专卖店 699 家(包括:轿车(不含斯巴鲁)专卖店 307 家、斯巴鲁专卖店 102家、微面专卖店 165 家及卡车专卖店 125 家)、汽车市场 216 家及专业车市场 11家。 共覆盖我国 23 个省市、自治区及蒙古国 。
2010年，庞大汽贸以538亿元的营业额摘得汽车经销商百强榜单状元头衔，超出位列第二的广汇汽车十几亿元。业界称之为国内起步最早、规模最大、毛利率最高、抗风险能力最强的企业。
庞庆华的巨大成功与中国汽车工业的崛有着密不可分的关系。
从2000年以来，中国汽车业以两位数的增速保持着强劲的增势。2001，我国加入世界贸易组织，长期压抑的汽车消费得以释放，汽车销量急剧增长。庞大作为最早进入汽车经销商领域的成员之一，从这波汽车消费高速增长中获得了巨大的利润。
与此同时，庞大为了抓住为了抓住高速增长机遇，开始了一次疯狂的扩张之旅。庞大集团网点成本(包括固定资产、在建工程、土地成本和预付土地款)高达69亿元，远高于公司所有者权益以及长期借款合计规模。根据截至2011年6月的半年报数据，在近一年的时间，庞大新增410家汽车经营网点，在原有规模上约增长了59%，新增员工8000多人，占原有员工的1/3。而2011年，庞大的的负债率也已经达到了86.50%。
盛世之下却已危机四伏。
2011年4月28日，在筹备7年之后，庞大汽贸集团登陆A股市场，发行价为45元/股。庞大集团成为国内首家在A股市场上市的经销商集团。
然而，让庞庆华没有想到的是，为之努力了7年的这一刻，竟成了庞大“失落”的开端。
二
上市首日，庞大集团股价报收36.35元，以20％的开盘跌幅创A股施行网上申购以来首日开盘破发纪录。与此同时，庞大的经营业绩却开始出现大幅下滑。2011年上市当年，庞大集团就丢掉了国内汽车经销商集团的头把交椅。
2011年度汽车经销商集团百强排行榜发布。广汇汽车以主营业务收入640.88亿元的成绩超越庞大集团，而庞大集团则以554.55亿元的主营收入屈居第二。庞大集团全年净利润6.5亿元，同比下滑47.43%。
后几年，庞大的净利润更是一路下跌，2012年集团史无前例的达到了负8.25亿人民币，此后虽然又开始盈利，但却一直在1—3亿左右徘徊，曾经的风光场景再也没有重现。
庞庆华曾经在接受媒体采访的时候坦言，2012年是庞大最艰难的一年。
这一年，汽车行业的增速逐渐放缓，告别了长久以来的高速增长时期。据中国汽车工业协会统计，2012年全国汽车销售1,931 万辆，同比增长4.33%;其中，乘用车销量增长7.07%，高于行业整体增速，然而产销预期与实际销量明显不符。市场供大于求情况较为严重，汽车经销商承担了较大的库存压力，导致汽车经销行业的整体库存偏大。
此外，商用车特别是重卡销售是庞大的主要业务板块之一，曾经的解放、重汽、陕汽等商用车品牌销量都让庞大引以为傲。而到了2012年，由于国内经济和基础设施投资增速放缓，煤炭、钢铁、矿山、水泥建材等行业对重卡需求严重下滑，我国全年商用车销量下降了5.5%，特别是商用车中重卡销量同比下降了27.78%。受其影响，庞大的重卡销售大幅下降，商用车收入比上年减少28.35%
然而，为了占领市场，庞大继续不断扩大网店、人员数量和业务规模。到了年底，庞大共建立了1,429 家经营网点，较上年末增加172 家。庞大的扩张速度已经远远超过了自身的承受能力。
扩张的脚步快到连庞庆华也开始反思，“前面冲得太猛了，如果我是投资者，我都要质问我自己，你这是在搞大跃进吗？”
与此同时，庞大集团在国内多个地方通过购买土地的方式建设4S店，而非通常的以租赁店面的方式，庞庆华曾在接受媒体采访时表示，其他公司租地多，我们买地多。而庞庆华解释，之所以自购地多，主要是租地建店涉及落户难以及核销利润的问题。
如果土地持续增值，庞大依靠土地就能获得更强大的债务融资能力。然而天不遂人愿，近年来土地价格的持续放缓，导致庞大的融资能力受挫。此外，这种模式也使其资产负债率以及运营成本都长期居高不下。
而曾经给庞大带来近三分之一利润的斯巴鲁如今也开始走下坡路，此前的相互成全都变成了拖累和抱怨。
斯巴鲁在2011年和2013年销量分别都达到5.7万辆，但之后销售持续下滑。2017年，斯巴鲁全年销量仅3.1万辆，同比下降34%，不及预期目标的三分之一，仅占中国市场份额的0.13%。
到了2018年，中国汽车流通协会公布的百强经销商集团排行榜上，庞大集团已连续四年排名第四位，第二和第三的位置也早已拱手让人。
利润下滑的同时，庞大集团还面临经营网点数量逐年下滑的趋势。截至2017年底，庞大集团于国内28个省、市、自治区及蒙古国拥有1035家经营网点，较2012年已减少400余家。
祸不单行，是个千百年都不曾改变的真理。
庞大集团2018年5月2日晚间公告，公司4月28日接到证监会的调查通知书，因涉嫌违反证券法律法规，证监会决定对公司进行立案调查。
6月，庞大集团发布《关于上海证券交易所对公司2017年年度报告及相关事项的事后审核问询函回复公告》，承认公司存在对被调查事项未及时履行信息披露义务的错误。
而此时的庞大早已陷入巨大的资金困境。为回笼资金，庞大开始变卖资产。
2018年5月到8月，庞大先后两次大规模出售旗下4S店：5家奔驰4S店以12.53亿元出售给广汇集团，9家4S店以10.93亿元出售给大连中升。
2018年6月，庞大集团公布的财报显示，其自然人股东的股份全部处于质押状态。
根据庞大集团的报表来看，2011年至2017年，庞大集团资产负债率分别为81.33%、85.89%、86.01%、81.9%、80.28%、81.52%、78.93%，平均超80%。
庞大2018年上半年财报显示，上半年新车销售17.41 万辆，实现营业收入2,711,367.16 万元，同比下降17.66%; 实现营业利润40,276.58 万元，同比减少10.28%，净利润25,549.68 万元，同比下降7.57%，其中归属于母公司所有者的净利润25,856.31 万元，同比下降12.82%。
下降、下降，还是下降。
庞大表示，面对困境，公司将通过减员增效、处置资产等方式降低费用、回笼资金，尽最大努力维持公司的正常经营。为了改善公司的经营管理，公司控股股东正积极谋划引进战略投资者，并表示已经取得一定进展。
然而，美好的愿望总是敌不过残酷的现实，新的打击接二连三。
10月12日，庞大集团发布公告称，庞大集团发布公告称，海通恒信国际租赁有限公司因与公司发生纠纷，已向上海金融法院申请财产保全，并冻结了庞大集团董事长庞庆华持有的全部公司股份。
“人生60不算短，而今迈步从头干。二次创业擂战鼓，做大做强意志坚。”
这是庞庆华在2015年春节写下的一首诗——《风雨砥砺，岁月如歌》。如今，不知自称“一根筋”的庞庆华是否能带着这首诗中所展现出的气势，熬过这个异常寒冷的冬天。
庞大集团陷入了深深的失落当中，然而他并不孤独。
位列中国汽车流通行业经销商集团百强榜第一名的广汇集团近几年负债率也是排名行业前列，现金流状况不佳，资金状况日趋紧张。9月23日，中国恒大集团宣布，大型汽车经销商广汇集团以145亿元的价格出售了其41%的股权，恒大成为该公司的第二大股东。
2018年的冬天，比以往任何时候都更更冷一些。
时代无情而又决绝的转身，是庞大集团永远都无法躲避的残酷现实，更让目前全中国这个无比庞大的经销商体系面临着前所未有的困境。
三
时代真的很残酷，它在需要你的时候把你送入九层云霄，而当你没有跟上它瞬息万变的脚步时，它又恨不得让你跌入十八层地狱。
从1999年我国第一家4S店正式开业到现在，这种商业模式已经存在了将近20年。谁都无法发否认，它的出现为推动中国汽车市场的高速发展做出了巨大的贡献，它让消费者快速得到服务，同时也迅速为厂家树立了品牌形象。
但在4S店设立之初，这种全新的模式就因为耗资大又担风险而引来了不少争议。幸运的是，彼时汽车市场的超高速增长给经销商带来的巨大利润迅速弥补了它的高投入。
而如今，面对在寒风中瑟瑟发抖的经销商，人们不禁开始怀疑，这种模式真的错了吗？
陈斌波认为，经销商模式本身没有问题，而是人们在践行这一模式的过程中出现了问题，忽略了市场这只看不见的手。
首先，在高增长时代，厂家为了追求销量迅速扩充网店数量，大量淘金者进入经销商的行列。一年销量不足十万的汽车品牌甚至会有几百家4S店，而一家店的月平均销量仅有几台或几十台。
其次，厂家并没有把经销商视为整个价值链的一环进行通盘考虑。最突出的表现在于厂家为了达成销售目标，追求销售数量对经销商进行压库。
中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，9月份汽车经销商库存预警指数为58.9%，环比上升6.7个百分点，同比上升10.2个百分点，库存预警指数已连续9个月位于警戒线之上。
来源：中国汽车流通协会
高库存，是千万经销商日日夜夜的噩梦，也是厂家和经销商矛盾最集中的一个方面。很多厂家为实现销售目标而给经销商增加库存压力，弱势的经销商只能打碎牙齿往肚子里咽。陈斌波指出，汽车销售对资金依赖很重，一旦库存高，资金链就存在断裂的风险。而为了避免风险，经销商不得不依靠价格战甚至以低于成本的价格来清库存，而最终受伤害的还是经销商自己。
第三，片面追求高大上，在品牌打造过程中，厂家将4S店作为提升品牌影响力的重要窗口，追求硬件设施的豪华，增加了经销商在硬件设施的投入和后期的运营维护成本。
随着车市增速放缓，汽车销量大幅下降，4S店投入产出比过低的弊端开始显现。车联天下CEO杨泓泽指出，曾经一家豪华品牌的4S店动辄占地十几亩，以过亿的资金来维持一家店的运营，即使是一家普通品牌的4S店也要投入上千万。而此时新车销售所带来的微薄利润早已无法维持如此高成本的运营。
第四，经销商运营能力有很大的提升空间。在曾经汽车高速发展的背景下，经销商一两年就可以收回成本，吸引了众多淘金者，其中不乏投机者，对4S店的运营管理难度并没有太多理解，粗放的经营方式也是经销商运营能力不足导致亏损的重要原因。
然而，曾经的问题都在被淹没在汽车高速增长的盛世之下，而当寒潮来袭之时，一切都问题都爆发了。
我国汽车市场经过长时间高歌猛进，仿佛开始有些筋疲力尽，逐渐进入低速发展阶段。汽车千人保有量增速逐年下滑，增量期进入尾声。
10月12日，中国汽车工业协会发布月度产销数据。数据显示，9月中国汽车销量分别为239.41万辆，同比下降11.55％。这是今年以来连续第三个月出现汽车销量负增长。
这同时也意味着，自1992年以来，中国连续26年的汽车销量增长即将在今年戛然而止。而即使在全球汽车市场风雨飘摇的2008年，中国汽车市场依然实现了5.2%的需求增长。但它却没能继续以高歌猛进的姿态跨过2018年的冬天。
这个本应该散发着金子般光芒的九月，此刻却一片暗淡。
中国汽车销量排行TOP10中的车企，有8家企业同比负增长，5家企业跌幅超过10%。10款销量最大的车型，只有3款车获得小幅增长，5款车跌幅超过19%。整个车市一片哀嚎。而站在前面最先喝下冷风的就是全国数以万计的汽车经销商。
人和岛近期发布的调查数据，目前整体经销商亏损面已经超过40%，处于盈利范围内的经销商所占比例已不足30%。
调查显示，60%的经销商无法在新车销售上获得盈利，经销商利润结构出现失衡现象，从目前来看，售后维保业务及增值服务对大部分汽车经销商的毛利贡献已经超过新车销售。
4S店开始不靠卖车而靠售后来赚钱。中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会发布的最新一期汽车零整比（汽车零部件与整车销售价格的比值）数据显示，20-30万元区间的车型中，宝马X1的零整比高居榜首，这意味着将其所有配件加一起可以买近6辆全新的宝马X1。
而依靠售后来获取利润的方式并不能真正拯救经销商于水火之中，一面是消费者怨声载道，觉得被4S店坑钱，一面是经销商苦哈哈的艰难度日。
曾经的“功臣”被逼到了生死存亡的“十字路口”。这个数量庞大的群体面临着前所未有的失落和彷徨。
四
雪上加霜的是，车市整体的下滑并不是经销商面临的唯一挑战。从2014年开始，大量造车新势力开始走进人们的视野，新零售、厂家直营、下线体验店等的模式和理念开始崭露头角，对传统经销商发起挑战。
目前，包括特斯拉、蔚来在内的新兴造车企业纷纷建立直营店，将线上互动、下单和线下体验、服务结合起来。
为何选择直营而非传统的经销商渠道？
蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，作为车企，直接接触用户不仅是带有互联网基因的公司对自己的要求，更是互联网时代的需求。直营模式可以保证用户体验的一致性，厂家没有经销商的生存压力，可以将更多的精力放在用户体验的提升上并且可以更好的控制价格。
对于一个全新的品牌来讲，用户体验是企业最为关切的问题。特斯拉CEO马斯克当年顶住巨大的压力，坚决拒绝与汽车经销商合作，其中一个重要的原因就是马斯克希望牢牢把握住对于品牌的控制权，他决不允许这样一个新品牌的形象打折扣、用户体验不够好。
正如苹果公司一样，特斯拉和蔚来都规定了标准的价格体系，不同店面之间没有任何的价格区别，用户到店里不用费尽心思讨价还价，而是更多的关注产品本身。
爱驰汽车创始人、总裁付强指出，有竞争力的渠道应该是更贴近消费者，更容易实现线上线下的融合，占用的资源更少，更为灵活。
陈斌波表示，对品牌还在初创时期的新造车势力而言，直营店和体验中心的模式不失为一种打开市场、推广品牌的有效做法。
由于采用销售和售后分离的模式，新兴企业不需要更多的用地面积，因此可以将店面建在核心商业区，而不像绝大多数4S店为节约土地成本而建立在较为偏远的地区，如特斯拉和蔚来都将店面开设在核心城市的核心商圈，通过这种方式迅速树立了品牌形象。
秦力洪指出，目前经销商“4S”里的每一个职能直营模式都在做，只是经过拆解，通过不同的方式来实现，效率更高，体验更好。例如，推广方面会由线下变成以线上为主的主动出击的营销方式，从无差别的接待变成智能识别用户，针对不同的用户有不同的接待方案。直营模式对原本4S店的每个职能都进行了升级，但职能本身是一直要存在的。
可以看出，寻找目标用户、传递产品信息、提供产品体验、交付以及售后服务，传统经销商所做的业务板块直营模式一项都不缺，但执行的方式却已经发生了变化。
互联网和生活的高度融合为建立新的销售渠道带来了更多的可能性，使厂家更高效、便捷的获得用户。蔚来创始人李斌曾在接受媒体采访时曾表示，传统主机厂达成10万辆车的销售需要200家至300家4S店，但是蔚来只需要40家至50家体验店。
而对于造车新势力为何选择直营模式，全国工商联汽车经销商商会副会长李金勇还指出了一些不得已的原因。他认为，2017年销售量超过一万辆的新能源汽车品牌没有超过十五家，因此造车新势力很难拥有一个健康的渠道，因此更多的采用新零售、电商、直营等方式来解决问题。
杨泓泽认为，造车新势力选择直营模式有主要有两类原因，一类是希望提高用户体验，把用户真正掌握在自己手里，这是传统车企不愿意花大力气的。而另一类则是因为无法在短期内建立渠道网络，以及大量的线下服务人员的标准化能力。所以才选择不去建立传统渠道而寻求捷径。
直营模式的壮大无疑是对现有经销商体系的冲击，而新能源汽车销量的大幅增加无疑将会对燃油车的销量造成冲击，并进一步冲击到现有经销商的运营状况。
尽管直营体系还不成气候，尽管新能源汽车销量的占比还不高，但在中国，新能源汽车总销量将持续增加，直营体系将会持续壮大，这也意味着传统燃油车销量将会不断降低，传统经销商的销量不断降低。这个过程对于传统经销商而言，将会是一个持续失血的过程。
五
面对新一轮的产业变革，迷茫、不安、探索、尝试……复杂的情绪笼罩着每一家站在十字路口的汽车经销商，两万六千家汽车经销商将何去何从？未来的中国汽车流通渠道将会是怎样的格局？
陈斌波认为，经销商模式仍是未来汽车销售与服务的主要模式，但处于汽车行业重大变革的关键时期，这一模式需要进一步修正与完善，以适应消费者不断变化的需求。需要新的信息技术与4S店模式融合，体验中心直营店与4S店模式融合，多品牌销售点，甚至大卖场、汽车超市与4S融合。而融合的本质是为了让消费者获得更便捷、高质量的服务。
付强指出，现有的经销商模式不会被取代，但必须要重新定位。他认为，未来最理想的渠道模式是销售和服务分离，通过线上和线下融合，实现送服务到客户，而不是送客户到设施。
而秦力洪认为，无论什么模式，让用户体验更好、更统一、更直接、更高效的就是好模式。他表示，中国的市场很复杂，汽车类的产品从几万到几百万的都有，很难有一种所谓的统一的模式。可能接下来一段时间是多种模式并存的状态，不同的用户、不同的群体、不同的品牌将会有多种选择。
李金勇认为，未来品牌力弱的企业，渠道能力将会越来越弱，甚至逐渐退出市场，而优秀的品牌渠道能力将会凸显。他指出，未来汽车销售模式会有非常大的两极分化，这将为汽车新零售带来了巨大的机会。因此传统经销商需要尽快转型，汽车厂商需要尽快的转变思维，改变原来的惯性思维，一定不要急功近利，要重视渠道的发展。
柳东雳认为，传统经销商模式和新零售、直营等新兴模式将会长期并存，而哪种模式将会更有优势则由消费者根据不同的需求进行选择。消费者将会掌握最终的决定权。
个人与产业的兴衰，往往与时代的变迁息息相关，在大多数情况下，顺应潮流往往比个人努力更加重要。
百年汽车产业已经到了剧变的边缘，作为产业链条中的重要一环，汽车经销商的命运也必将会随之上下起伏，无人能够确知会走向何方。
重要的是，一方面要研判和洞悉时代的变迁，另一方面回归到零售的本质，打造自己的核心竞争力，并探索可行的商业模式，为产业、为组织和为个人，在时代的变幻中，找到一条出路。
作者：
来源：电车评论网
时间：2018-10-26
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