本月25日，韩国现代汽车集团（Hyundai Motor Co. ，005380.KOSPI）发布2018年第三季度业绩。
据财报显示，现代汽车集团于2018年第三季度（7~9月）的销售额为24.4337万亿韩元，同比上升1.0%、环比下降1.1%，营业利润为2889亿韩元，同比下降76.0%、环比下降69.6%，净利润为3060亿韩元，同比下降67.4%、环比下降62.3%。
同时，截至今年9月的年度财报也亮起了一片红灯：截至第三季度的年度累计销售额为71.5821万亿韩元，同比下降0.4%，净利润跌至1.8483亿韩元，相较去年同期狂跌43.3%。
在这场被称为“现代汽车近年来来最差业绩”的背后，则是对于韩系车企最严峻的考验的到来。
震惊金融市场
这份报表一经披露，便引发金融界的轩然大波——现代汽车的业绩，不仅仅是低于分析师的预期，甚至刷新了2010年以来的“新低”。
那么，为何是2010年作为标准？这和现代汽车的相关财务制度有关。
记者了解到，现代汽车于2010年第一季度起，选用IFRS 10（国际财务报表准则10号）为其财务报表的披露标准，而收益的计算标准也发生较大幅度的转变。
因此，绝大多数的分析师在分析现代汽车的利润情况时，均以2010年第一季度以后开始，比较现代汽车的相关财务情况。
就职于韩国某证券公司的一位分析师，在记者面前，承认了他的“失误”：“此前，韩国多家证券公司曾一度上调对于现代汽车的业绩预期，甚至有韩国本土媒体乐观认为受到北京现代在华销售环境的好转，现代汽车业绩将逐步走出低迷，甚至业绩表现将有所惊喜；更何况，东风悦达起亚和KIA USA（起亚汽车美国法人）业绩曾经在2018年上半年从负转正... 由此，我们都曾认为，现代汽车走出了最艰难的时刻。”
“惊是肯定惊到了，但从来没有想过，曾经在首尔股市市值排列第二的企业，竟然会跌得如此惨淡。”上述分析师苦笑道，而就在24日，他所在的证券公司给出的现代汽车第三季度的营业利润预期是9250亿韩元。
当天，在首尔KOSPI市场上市的现代汽车每股终价为110000韩元，相较前一交易日狂跌近6%；子品牌起亚汽车的每股终价为27000韩元，相较前一交易日下跌5.92%，打破8年半以来的新低。
同日，现代汽车的市值仅在25日一天就缩小1.5万亿韩元，从KOSPI市场市值排名第6名跌至第9名；而当“巨无霸”现代汽车的业绩下跌，遇到美国纳斯达克指数陷入“黑色星期三”，韩国第三季度GDP增长率低于1%的多重打击之下，为韩国的金融市场蒙上了巨大的阴影。
当天，首尔KOSPI股指以2063.30收盘，相较上一交易日收盘时下跌1.63%；根据韩国首尔股票交易所提供的数据，被称为“韩国股民信心指数”，反映股价变动幅度的“KOSPI200变动指数”（V-KOSPI）更是在场中突破22.60，达到该指数开始统计以来的历史最高值，表示股民对于韩国市场的不安心理徒增，同时，美元和韩元间的汇率也发生较大幅度的波动。
“如果不是另一个财阀之一的LG电子获得了史上最高销售额，否则在外部环境不稳定的大背景下，韩国股指将陷入无穷的漩涡当中。”上述分析师说。
而这一切，就发生在刚刚过去的24小时。
外部因素显著
上一次，现代汽车的股价如此下跌，还是在2010年3月，彼时现代汽车刚刚宣布将IFRS 10选择为财务报表的披露标准，由于两套标准对于利润计算方面有所不同，导致现代汽车的营业利润突然发生大幅度的下跌。
彼时，现代汽车曾表示，选择使用IFRS是源于将财政状况透明化，以符合国际市场的预期和标准，并为现代汽车进一步履行国际化做充足准备。
在业绩发布以后，记者试图联系现代汽车方面的工作人员，请现代方面做出点评。
对于本次业绩下降，现代汽车方面表示，第三季度确实面临了众多来自外部的困难，并表示第四季度将有一定的改善。
该负责人表示，“过去第三季度，对于现代汽车是异常艰难的一段时期，而这主要体现在外部的因素：比如，中国、美国等主要国家汽车市场的增速明显放缓、中美贸易摩擦的升级所带来的贸易保护主义抬头所导致的市场不安心理抬头、包括韩元在内的新兴国家货币的不断贬值... 尤其是巴西里拉、俄罗斯卢布等新兴国家的货币价值同比贬值20%，对于需要依赖于零件、组装贸易的现代汽车是重大的打击。”
不过，该负责人也坦承，尤其是今年3月份以来，由于发现在撞车事故中安全气囊装置出现短路，会造成气囊无法打开的风险增加，现代方面在美国市场召回近15.5万辆老款索纳塔轿车，以及为了“防患于未然”，而在部分系列补装通过发动机震动而事先感知并给出预警的“汽车爆震传感器检测系统”（KSDS，Knock Sensor Detection System）所造成一定的费用，的确对本次现代汽车的财报的“一片爆绿”有一定的影响。
“安装KSDS系统是基于对于安全的投资，虽然初期投入成本较大，但将有利于后期降低因安全因素而造成的更大成本，并将在日后的发展过程中，展现出这一系列决策的效果。”该负责人说。
内部危机犹在
但也有业界人士指出，虽然现代汽车的如此惨淡业绩“值得意外”，其中有一定的外部因素，但并不代表内部的危机就可以免去责任。
韩国高丽大学经营系教授、韩国经营学会会长李斗熙（音译）告诉记者，现代汽车的业绩下降的背后，则是韩国汽车行业正在面临巨大危机的写照，只有通过刻骨的改革与艰难的转型，才能走出危机。
李斗熙提到：“在业绩下降之外，还有两组数据值得注意：一方面是现代汽车的负债还在上升，另外则是现代汽车的汽车出货台数并未下降。
据财报显示：截至第三季度，现代汽车的负债为104.8484万亿韩元，相较去年同期上升1.35%，速度快于总资产与资本的增加速度，而负债比也达到139.9%。
同时，截至第三季度，现代汽车在全球的年度累计销量，相较去年同期上升2.8%，并完成了全球目标值的72%， 北京现代在中国市场的出货量为38.98万辆，相较去年同期上升26.2%，而同期现代汽车在全球市场的增幅仅为4.5%。
“虽然现代汽车的销量并没有大幅度减少，但作为韩国乃至全球的大型汽车企业，现代汽车的营业利润率竟然只有1%多一点，如果不是依靠负债，现代汽车凭借微弱的利润，很难很难完成R&D、技术开发等最基本的创新... 卖了100块钱，只能挣不到2块钱，连自己生存都会有问题，就更无从谈起应对汽车“新四化”趋势下的产业变革。”李斗熙强调道。
他还指出，2016年，韩国的整体汽车出货量被印度超越，从全球第五名下降至第六名，“按照现在的趋势，年底以前被墨西哥再度超越将是时间问题；汽车产业作为高度依赖供应链体系的后方产业，在其他竞争企业全军覆没，韩国国内内需持续不振的情况下，现代汽车若倒下，将意味着韩系汽车的全军覆没，最终的结果更将导致依赖于车企的韩国国内合作伙伴、上下游企业，乃至韩国国民经济共食苦果。”
另外，还有声音指出，现代汽车在中国市场的不振，也是拖累现代汽车业绩的重要原因。
一位曾在北京现代工作过的业界人士也告诉记者。“在中国市场的销售目标额占据现代汽车总销售目标45%的现状下，现代汽车的命运，可以说一半都交给了中国市场。”
“品牌定位弱、宣传不力、战略陈旧，这一系列的词语，都是中国市场对于北京现代的最直接描述，也是北京现代发展至今面临的根本问题； 此前北京现代的一系列通过价格促销取胜的战略，但这很难为现代汽车带来长久的效果，由此引发高管的频繁更迭、库存压力的进一步增大。”上述业界人士告诉记者。
政府与企业求变
记者也从韩国政府人士处独家获悉，韩国政府将在近日，针对陷入危机的韩国汽车行业推出“综合对策措施”，其中将包括降低汽油税、购置税等针对促进消费者内需的一定措施，以及针对中小型汽车零部件企业提供临时性税收优惠等内容。
现代汽车内部似乎也意识到求变的必要性：以中国市场为例，近日，北京现代汽车有限公司（下称“北京现代”）新一代年轻时尚定位的汽车“菲斯塔”（LA FESTA）正式上市，这是北京现代改变战略后的首次练兵。
北京现代副总经理、销售本部本部长文成坤接受记者采访时表示，菲斯塔是一款针对80、90后年轻一代的产品，这个年龄群更加注重时尚、运动和个性化，而这种定位的产品一直是北京现代的一块空白，这款产品的问世，将有效弥补北京现代的产品空白，并逐步解决北京现代车型多款同堂、同质化严重的问题。“菲斯塔也将是北京现代全新时代的开端之作。”
而针对此前有业界提出韩系车企的保守氛围，一位要求匿名的现代汽车集团高管告诉记者，“从以谭道宏被任命为北京现代总经理开始，北京现代的高管从实务人员出身转向战略部门出身，这足以说明现代的着眼点开始放得更加长远——毕竟，用户对于汽车产品的需求正在发生不断的精密化、个性化，现代总部也深知，单纯依赖于某个销售策略将很难带领北京现代长期稳定发展。”
作者：
来源：电车评论网
时间：2018-10-27
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