日前，丰田和马自达发表了声明，双方在美国的合资工厂将于下月动工建设，双方共投资16亿美元，双方各持股50%，该合资工厂年产能将达到30万辆，将于2021年投产，其中马自达生产一款跨界SUV产品，而丰田则生产千万级销量轿车产品卡罗拉。
那么其实这么一则新闻对于我们来说还是很有感触的，在日本或者其他海外国家，汽车跨品牌的合作是非常非常多的，比如现在的丰田和斯巴鲁，再比如戴姆勒-雷诺-日产联盟，已经成为跨越德、法、日三国的汽车技术合作联盟，不过如今随着戈恩的被捕，这个联盟的前景可能会蒙上一层阴影，但是过去这些年，包括丰田-斯巴鲁，戴姆勒-雷诺-日产联盟，依然通过技术合作，取长补短，为各自品牌带来了更多的发展机遇。
那么为什么这些海外汽车品牌甚至可以跨国家、跨洲际的合作，中国品牌为什么却很难实现跨品牌的合作呢？甚至出现了一段时间内，以各种理由的内讧，直到目前为止，可能我们也就看到了长安和比亚迪在电动车之间的合作，其他品牌之间几乎没有任何合作，为什么会出现这样的状态呢？
首先我们必须承认的是，合作的基础除了诚意就是各取所需，对于很多海外品牌来说，都有自己的独门绝技，比如日系车的可靠性，德系的底盘调校，所以很多海外品牌的合作主要建立在各自品牌有优势的前提下，所以这些品牌一经合作，就能取长补短，各自补强自己的短板。
但是中国品牌，却没有这样的前提存在，不是中国品牌无懈可击，而是绝大多数的中国品牌本质上没有区别于其他品牌的核心技术，尤其是底盘、发动机、整车制造等方面，而且更加重要的是，很多品牌体现出来的产品力本质上不是自己的核心产品力，而是供应商的竞争力。比如今年几乎所有自主品牌叫得上名号的新车都搭载的语音系统，大多数都来自于科大讯飞。所以在核心技术没有长处，那便没有了合作的前提，对于电气化配置这些东西，都不是需要车企合作来完成的。
而另一个我们认为很重要的原因在于，就是市场的问题，对于很多海外品牌来说，一个国家的品牌是相对比较少的，比如德国，相对比较出名了就是大众系（包含旗下豪华品牌）、宝马、奔驰这几个大的车企。而日本作为全球汽车产业最成熟的国家之一，也就是那么几个而已，但是这些品牌几乎无一例外，都成长成为海外品牌。那么征战海外市场，如果能达成合作联盟，尤其是斯巴鲁和丰田这种，对于压缩成本，提高竞争力是非常有意义的，组团征战海外市场，扩大各自的市场半径就是一个必然的前提。
而在中国品牌里，至少目前为止，没有任何一家海外车企，那些往海外市场出口了几台成品车的车企也完全算不上，所以中国品牌只有一个市场，那就是国内市场，而且国内市场就那么大，合资品牌已经切走了一大半的份额，中国汽车品牌又那么多，基本完全不具备征战海外市场的能力，所以只能在窝里斗，那么再加上前面我们提到的中国品牌核心技术集体缺失、产品同质化，所以竞争甚至恶性竞争，或者说全体陷入价格战的泥淖，这样的情况下，谁也不敢和其他品牌一起合作。
当然中国市场还有一个很多海外汽车大国不具有的特殊情况，那就是合资品牌的存在，对于很多中国品牌来说，背后的靠山都不是自己的工程师和研发人员，而是合资品牌，尤其是华晨这种，时刻将合资对象宝马挂在嘴上，也就将宝马的淘汰技术奉若神明。而还有一种情况便是，在合资品牌和自主品牌中间，还有一个特殊的存在，那就是合资自主，相当于是自主品牌得到了合资品牌的上一代技术的支持，产生的新品牌，比如上汽通用五菱、原来的启辰汽车等等，那么合资品牌和合资自主的存在，基本上就切断了中国品牌跨品牌合作的可能性，大家各自都有合资靠山，互相也就没有合作的动力，这或许也是一个很重要的因素。
所以中国品牌为什么发展多年，只是在增量上不断进步，但是依然没有一个品牌能够走出去，成长成为国际品牌，当然更别谈跨品牌合作的必要性。所以看到这些海外品牌的合作和联盟，中国品牌的诸多问题也就展现在了我们面前，这些都值得中国品牌去尝试改变。
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来源：电车评论网
时间：2018-11-23
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