北美和欧洲的汽车销量在下滑，中国汽车市场的下滑与北美与欧洲情况一样么？情况并没有那么简单。
北美与欧洲的汽车市场已非常成熟，每年新车销量增速也很稳定。美国的整体经济情况良好，销量下滑的原因一是来自于贸易战带来的汽车供应链成本上涨，另一个则是因为北美轿车类销售量大幅下滑，以至于福特宣布在北美市场停止轿车业务。但皮卡及SUV的销量仍在增长，这源于终端用户对于大排量多用途汽车的喜好持续上涨。
所以对北美市场而言，燃油仍然便宜，经济并没有变差，一旦供应链的问题解决，汽车销量仍有回暖的动力。
欧洲的情况相对要特殊，由于更加严苛的排放法规实施，销量在新规实施之前猛增，提前透支了未来的预期销量。等各大车商大量推出符合排放新规的车型，供需重新形成稳态的情况下，销量趋势应该是另外一副模样了。总体来看，欧美的车市下滑都与供应侧相关性最大，这与中国车市下滑的原因是有很大差异的。
中国汽车市场销量下跌，直观地说就是供大于求。中国汽车行业的产能过剩早已不是新闻，几年前不论是大厂还是小厂，都在拼命扩大产能。记得当年的汽车新闻，隔几天就是某某车厂新工厂奠基，产能新增多少万辆，在那个欣欣向荣的时间段，这是一个“正确”的选择。而且这十多年来的车市增长，造就了一大批野蛮生长的车企。中国汽车品牌之多，全世界独一无二。
就拿重庆来说，名不见经传的北汽银翔，在还没什么拿得出手的产品的情况下，就在那个时间段上马了年产至少30万辆的工厂，在汽车行业出了一回名倒是因为上半年传出了拖欠货款、停工破产的新闻。
在这种情况下，只要高速增长的需求稍微回稳一点，对部分车企的影响之大就足以称之为寒冬了。
消费降级，买车的人钱都去哪儿了？
买车需求的下降……说来话长。最近一段时间，各种文章节目开始讨论“消费降级”，消费都降级了，买车需求的下降很正常。需求下降对所有的车商都有很大影响么？感觉也不是。一个明显的矛盾点就是，即使汽车销量整体在下滑，仍然有整车厂销量不减当年，比如朗逸、轩逸这样的车型依然销量神话。
中国的汽车市场仍然足够大，足够让实力雄厚且够努力的选手赚得盆满钵满，而那些先天不足或者不努力的主机厂，冬天的寒风在他们身上会显得尤为凛冽。如果考虑大环境，这个时期是汽车行业洗牌和调整阶段的开始，优胜劣汰的过程对于这个行业的健康发展和高质量成长其实是有利的。
车市寒冬中的典型案例——福特与长安
既然是从供应商角度来看车市寒冬，那我就必须把要聊的范围再缩小。对于一个在重庆汽车圈混了多年的人来说，寒冬的感受强烈。落地在重庆的汽车零部件供应商，一定绕不过长安和长安福特这两大主机厂。跟随主机厂一起发展、一起成长、一起经历像2016年这样的高光时刻，然后就是一步步开始感受到寒冷。
无论对于福特还是与之业务紧密关联的供应商，减员增效都是过去一年多的主要基调，从双班生产调整至单班生产，再调整至间歇性生产，各种VAVE项目（价值分析与价值工程，俗称“降成本”）开始作为重要的工作任务大力开展。就像那张流传在网络上的万科年会主题照片一样——“活下去”已经变成了摆在供应商眼前的现实问题。
长安福特的快速下滑是令人惋惜的。几年前随着1515计划的实施，长安福特多款战略车型导入，销量曾经一路高歌猛进，然后突然就哑火了，连续3年没有新车型，现款车型的改款也是小打小闹缝缝补补。直到上个月，全球车型全新福克斯才姗姗来迟，然而当今的车市早已不是上一代福克斯问世时的模样，而下一个全新车型，要等到2019年底去了。除了怒其不争，还能说什么？
2018年已将要过去，眼看着福特中国掌门人换人再换人，福特中国区脱离亚太区由北美总部直接管理，成立新的销售公司，整合资源渠道，看的眼花缭乱不明所以。记得某商界大佬的理论大意是讲，企业上升阶段的主动大调整要远远优于在下行阶段的调整，这体现的是掌门人的远见和忧患意识。眼下的福特全球本来就坐在热锅上，福特中国这么折腾也是看出来其迫不得已。
前几个月一看到福特的新闻就是各种销量下跌，但是跌幅这么巨大就很怪异了。车型完全没有竞争力么？不会，供应商眼中的福特车其实非常良心，不论是用料还是工艺。常年被吐槽的就是其装配质量，所谓“百年福特，毁于长安”，熟悉的人其实知道，长安福特生产的福特同车型质量指标早已名列福特全球前茅，还是被吐槽？不是国内不努力，而是国外负责设计的队友确实坑。
但这些吐槽在福特销量好的几年同样存在，算上终端的优惠，福特车型的性价比也依然在，车型老旧也不是不值得购买的充分必要条件，唯一合理的解释是来源于福特的大型结构调整，影响到了与经销商的合作关系，出口堵塞才导致内部的种种不适。
不过，最近倒是频繁地在各种新媒体上重新看到福特的各种广告，说明新的销售公司已经开始了多种市场运作，到年底前的这一个多月时间会是一个调整和积累需求的阶段，2019年初为了新公司的业绩怎么着也应该重新弄点声响出来。但2019年能够撑住场面的车型只剩下新福克斯、福睿斯和锐界，怎么样撑住这一年对于新的销售公司也会是最大的挑战。
对于福特和其供应商而言，2019年是需要竭尽全力活下去的一年，等到福特2025计划开始落地，给喜新厌旧的中国车市带来更多选择时，应该可以保持谨慎的乐观。毕竟百年福特的功底，仍要强过大多数野蛮生长起来的本土车企，放下身段去厮杀的结果已经看北京现代表演过，没什么悬念。就算是面对强大的通用大众二田，竞争力也依然有，何况福特还国产了二线豪车品牌多款车型投入战场。
长安的情况就比较具体了。一方面是切身感受到了长安这几年汽车造型设计和质量的长足进步，另一方面是觉得其品牌战略建设真的是落后对手几条街。长安的研发人员和实验资源配置在自主品牌中数一数二，甚至对比合资厂商也不差，重点车型也在车市有自己的口碑和销量，但在这波退潮中仍然没能站稳脚跟。
怎么讲，高不成低不就。
低端车型的成本不占优。对于长安的配套供应商，长安的零部件开发要求细致而严格，开发周期短又伴随着数量繁多的设计变更，品质要求直接对标福特甚至高于福特要求。
这对于终端用户当然是好事，但对于长安及其供应商，无疑带来远高于其它自主品牌的成本，相信这也是影响长安销量的重要因素。长远来看，长安对其开发及品质的要求能保证其站着赚钱，短期内零部件成本又影响其是不是能够站稳。怎样平衡品质与成本的矛盾，相信是长安接下来需要面对和解决的难题。
对于这个级别的车型，客户群体对于价格异乎寻常的敏感，看着漂亮、坐着舒服、摸着高级、价钱实惠的要求只会体现得越来越明显。比如一个典型例子——辉腾最大的败笔就是车头和车尾的大众标志。
另一方面，长安的高端车型突破不了品牌天花板，销量当然马上躺给你看。CS95、睿骋CC号称高端车型，依然只能卖个白菜价，还卖不动。结果马上又来一个CS85，就是像宝马X6的那款，除非4S店能出一套快速换装kit，估计也是凉凉。
同是自主品牌，长城的WEY、吉利的领克已经打了头阵，而长安的高端品牌路上可能还有点堵车，要稍微晚点到。前有堵截，后有追兵，这完全是自主品牌发展路上的现状，尤其是这个调整的时期，逆水行舟，不进则退。
对于大多数主机厂和供应商而言，野蛮生长时欠的债，现在到了该还的时候。但就算面临负增长，中国市场的蛋糕仍然足够大，有产品力又努力的厂商依然能够吃饱喝足。有句话说退潮时才能看出谁在裸泳，该淘汰的就应该就此退出，随它去。通篇没有提及电动车，可预见的未来5年，在充电效率及电池容量得到跨越式发展之前，电动车仍然不足以撼动传统燃油车的销量地位，一家之言，仅供参考。当然，电动车行业也马上会迎来巨大调整，这是后话。
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来源：电车评论网
时间：2018-11-29
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