国家发展改革委、工信部、财政部等十部委日前联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，提出要“多措并举促进汽车消费，更好满足居民出行需要”。其中第三条“促进农村汽车更新换代，有条件的地方，可对农村居民报废三轮汽车，购买3.5 吨及以下货车或者1.6 升及以下排量乘用车，给予适当补贴，带动农村汽车消费”，被很多人理解为“汽车下乡”政策的重启，引发社会广泛关注。
此前我国曾出台“汽车下乡”政策。为应对国际金融危机，国务院在《汽车行业调整振兴规划》推出一项惠农政策：2009年3月1日至12月31日期间购买1.3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。“汽车下乡”的政策实施后，成效明显。数据显示，2009年国内微型车市场增长100万辆，当年我国汽车销量实现了46.15%的爆发式增长，并且一跃成为全球第一大汽车市场。随后该政策延长实施一年，当年微型车增长了50万辆，车市的整体销量增幅依旧高达32.37%，极大地促进了汽车消费。
不过，此次“汽车下乡”政策发布后，民间却争议不断。不少人士认为，10年前我国汽车保有量为0.76亿辆，年汽车销量仅为938.05万辆，还有相当大的增长空间。而今汽车保有量已达2.4亿辆，年销量2808.1万辆，“下乡”环境也已发生巨变，单纯沿袭此前的政策，效果似乎有限。应该说，这样的担忧，并非毫无道理。但笔者以为，理解和推动此次的“汽车下乡”更需要新思维。
首先，我国农村居民汽车消费潜力具有较大纵深。尽管经过10多年的快速普及，我国部分城市，特别是大城市，汽车千人保有量已较高，但在我国农村地区，这一数字仍然偏低。从需求层面而言，由于农村人口分布更分散，公共交通不发达，农民对汽车的需求刚性更强。近年来，随着乡村振兴和村村通公路政策的实施，农村居民收入生活水平提高，农村道路条件得到较大提升，农村汽车消费正在进入爆发增长的门槛。比如，过去农村走亲戚，大都是骑自行车或开三轮车，今年春节期间，开汽车拜年已成农村一道风景。而且，与城市相比，由于没有停车位的限制，没有“上牌”难题，这为我国农村汽车消费加速普及，保持全球最大汽车市场提供了更好的战略纵深和空间支撑。
其次，此次“汽车下乡”鼓励增量的同时更强调升级。相比2009年《汽车产业调整和振兴规划》中的举措，更多是刺激“以旧换新”市场，单纯做大增量，此次十部委的《实施方案》并没有量化具体措施，而是从鼓励汽车的跨区域流通，盘活存量供给，鼓励农村汽车消费升级等多维度，致力激活农村和欠发达地区的汽车消费。正如国家发改委综合司巡视员刘宇南所言，“鼓励汽车消费的这些措施，出发点和着眼点是为了促进汽车消费，但也不是简单地为了做大汽车消费的量，更是要立足于将引导汽车的产业转型升级和满足居民消费升级需要更好地结合起来，进一步提高汽车消费的供需匹配水平。”事实上，近年来，随着农村收入和生活水平提高，部分农村居民也开始讲究汽车品质，农村汽车消费早已不再是“四个轮子加沙发”时代，这也将倒逼车企供应更好的产品，避免“五环外的市场”成为落后产能的集中地，从而有助于产业优胜劣汰。
此外，还要营造好农村汽车消费环境。汽车是人类工业文明和社会进步的重要标志，承载着城乡居民对美好生活的需要，但有消费需求和有消费能力是两个不同概念。由于区域发展的不平衡，我国大部分农村居民无论是收入生活水平，还是享受的社会基本公共服务和保障，都远不如城市居民。而且，乡村不同区域、不同个体的消费能力亦有差异。为此，我们还要进一步改善国民收入分配结构，不断提高农村居民收入占比，在增强其汽车消费能力的同时，提高农村基础公共服务和保障水平，解除其消费的后顾之忧。
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来源：电车评论网
时间：2019-02-10
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