上任不足一年时间，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)的改革调整之路就步履维艰。当他试图出售大众汽车集团卡车部门部分股权及调整集团部门架构时，遭到了工会代表阻止。

　　重整组织架构

　　2018年4月，带领大众汽车集团走出“排放门”困境的CEO马蒂亚斯·穆勒(Matthias Mueller)突然下台，集团监事会选举大众品牌CEO迪斯接任新的集团CEO。尽管集团内早有传闻，迪斯会在穆勒合同到期(2020年)后接任CEO，但集团内外都没想到，这一天会提前两年到来。

　　大众汽车集团是一家巨型汽车公司，旗下拥有12个品牌，年销量超千万辆。迪斯认为，大众汽车集团架构过于庞大、业务冗杂，尽管其销量位居全球第一，但盈利能力却远低于丰田汽车。于是，精简业务架构就成为非常紧要的任务，迪斯希望通过重组部门架构、简化零部件采购及产品开发流程，削减整个集团的成本。

　　上任后，迪斯迅速推出一系列改革措施，包括将大众汽车集团重组为六大业务区，特设一个中国业务区;旗下12大品牌重新划分为三个品牌部门，分别为：普通品牌(大众、西雅特、斯柯达)，豪华品牌(奥迪)和超豪华品牌(保时捷，宾利，布加迪，兰博基尼);商用车业务板块为IPO做准备，将独立上市等等。

　　有业内人士表示，这是大众汽车集团发展史上力度最大的一次架构重组。

　　接连遭到反对

　　为了削减研发开支，大众汽车集团与福特汽车在今年1月宣布结盟，共同开发轻型商用车。上述决定引来了大众汽车集团厢货车部门工人的反对，该部门所在地德国汉诺威是大众汽车集团工会的大本营。

　　为了降低生产成本，迪斯提议在东欧地区增设一家低成本的工厂，但该计划也遭到工会方面抵制。与此同时，工会代表还表示反对集团推迟其他车辆项目，并努力保障德国和其他欧洲国家现有几家工厂正常运营。

　　大众汽车集团工会首席代表Bernd Osterloh认为，“大众汽车集团当前的问题是高管团队的管理问题，与工人无关。”

　　譬如，大众汽车集团在此前的欧盟WLTP(World Light vehicles Test Procedure，即全球统一轻型车辆测试程序)测试中损失了约10亿欧元，工会认为这是高管团队处理不当造成的;而在之前的“排放门”事件中，大众汽车集团更是损失了超过280亿欧元。

　　复杂的权斗关系

　　与其他国家不同，德国上市公司采用双轨制的公司治理模式，即董事会和监事会分别担负公司的经营管理与监督职责。在这种公司治理模式下，大众汽车集团监事会拥有任命管理董事会成员的权力，是公司的最高权力单位。

　　大众汽车集团监事会由20位成员组成，分别来自属于波尔舍家族、皮耶希家族、下萨克森州政府及工会，其中，工会代表占据监事会一半席位;即便是在六人主席团成员中，工会也占据着两个席位。

　　此前有媒体报道，大众汽车集团前任CEO穆勒之所以提前卸任，一个很重要的原因是其与下萨克森州政府关系不睦。此外，为了加快新技术研发，穆勒曾提议出售杜卡迪品牌以换取资金，结果遭到波尔舍家族及工会反对。

　　汽车行业分析师娄兵向《国际金融报》记者表示，“迪斯之所以能上任，是获得了波尔舍及皮耶希两大家族的支持，他们是大众汽车集团第一大股东。”

　　为了让股东方满意，以迪斯为首的高管团队就必须要削减成本、提高利润;但为了削减成本，迪斯就要降低德国境内几大工厂的使用率，这又遭到下萨克森州政府及工会反对。

　　当前，迪斯与集团工会的关系已日趋紧张。

　　Evercore ISI驻伦敦分析师Arndt Ellinghorst表示，“大众汽车集团管理层需要一位非常强大的执行者，如果迪斯不能将大众打造成一个更加灵活、以价值为导向的企业，我们想知道还有谁能做到。”

　　业内认为，大众汽车集团治理模式，管理层、监事会和工会对于公司管理支配权的争夺，或是大众汽车集团当前改革受阻的重要原因。