自主品牌阵营已成，强势自主品牌的收割开始。

　　2019年1月，自主车企市场份额下滑1.7%，其中SUV市场份额下滑4.6%，但在轿车市场份额却提升2.2%。前者是落后产能的逐渐淘汰，后者则是自主品牌正向开发能力提升与产品精品化的体现。

　　因此，我们并不需要对自主品牌暂时的份额下滑过分解读，而是关注当弱势自主品牌逐渐退出后，强势自主品牌能否承接它们留下的市场份额，从而推动中国本土汽车品牌的整体上升。

　　在1月销量TOP 10车企中，自主车企占据4席，TOP 20车企中占8席，自主车企之间按照市场份额的阵营分化逐渐清晰：

　　第一阵营：市场份额达到5%以上，包括吉利、上汽通用五菱、长城(4.96%);

　　第二阵营：市场份额在2%-5%之间，包括长安、上汽乘用车、奇瑞、比亚迪;

　　第三阵营：市场份额在1%-2%之间，包括广汽传祺、东风小康。

　　头部阵营：吉利逼近前三，品牌上升成为第一要务

　　吉利汽车1月7.84%的市场份额，已与一汽-大众(7.97%)几乎相当，吉利品牌145,805的销量在国内单一品牌销量中也仅次于大众、丰田，位列第三。

　　但在经历了连续三年的高速增长后，2019年吉利将正式步入高基数之下的平稳增长阶段。SUV的布局逐步完善、新品增量效应的削弱、传统潜在市场的饱和，这些因素决定了吉利在2019年的打法将会与过去几年有所不同。一方面是加速精品化新车对老旧车型的垂直迭代，另一方面是在已有模块化架构的基础上拓展出更多的细分车型。

　　而上汽通用五菱正在经历转型期，上一批产品的新鲜期正在衰退，而RS系列的出现就是宝骏品牌高端化的开始，也是上汽通用五菱造车理念更迭的开始。全新LOGO的宝骏RS-5 11.58-14.58万元的预售价，正说明了上汽通用五菱全新战线的开辟。

　　哈弗F系的推出，同样为哈弗提供了超过2万辆的全新增量，也为主销车型哈弗H6提供了有力的支持，让哈弗H6销量占比从去年同期的59.7%降至44.9%，也让长城汽车获得了1.25%的增长。经过去年的梳理，目前长城旗下哈弗、WEY、欧拉品牌的产品序列梳理与资源整合已基本成形，为其2019年度过难关奠定了基础。

　　总体来看，销量第一阵营的自主车企重点任务依然落在了持续培育品牌实力上，特别是在跨过年销100万辆乃至150万辆销量大关后，品牌建设、节奏把握、消费人群拓展等就显得更加重要。此时，“稳”远比“快”更应成为关键词。

　　第二阵营：向上的阻力在哪里?

　　长安汽车延续其2018年以来的跌势，去年同期的主销车型CS55、CX70、睿骋CC等均遭遇大幅下滑。在产品口碑尚未完全建立、品牌建设也没有达到一定高度前，新品的扩张及品牌的高端化没有足够的基础，让这个最早达到年销百万辆的自主车企在这一轮自主品牌高端化的进程中掉了队。

　　上汽乘用车的下滑，主要源自于主销SUV销量的滑坡。去年同期向经销商增加库存的做法，在今年1月消费形势不明朗、部分城市国五车型清理库存的背景下，已不能完全照搬。同时，荣威i6、名爵HS等中高端车型的销量在初期释放后，后期并未达到预期高度，也是上汽乘用车持续向上后遭遇的瓶颈。

　　瑞虎8、捷途X70两款新车占据了奇瑞1月销量的前两名，这也是奇瑞目前的写照：缺少口碑的基石，需要依靠不断的“折腾”达到维持新鲜度与市场份额的目的。

　　唐换代后的持续高销量，是12-17万元细分市场4.8米中型SUV产品稀缺的表现。解决了设计问题，结合近年来在动力系统技术上的积累，比亚迪的新一代产品有了更好的口碑。随着电动化在2019年接受度的进一步提升，占得先机的比亚迪有更加从容的布局思维。

　　第三阵营：广汽传祺大幅下滑的原因在哪里?

　　近几年，广汽传祺与上汽乘用车在销量上一直同步发展，但从2018年开始，广汽传祺开始出现疲态。2019年1月，广汽传祺销量仅有上汽乘用车一半多。主销车型GS4、GS8大幅滑坡，GS5尚未完全上量，寄予厚望的主流家轿GA4也没有打开市场。

　　没有在销量快速爬升后，建立相应的体系竞争力，包括营销传播、质量把控、成本控制、迭代更新节奏等，是广汽传祺车型热销没有得到持续的原因。依靠对于市场空白的填充，广汽传祺有了销量基础，但是没有培养消费者品牌的认同感，潜在消费市场也会快速饱和。

　　从2015年至今，自主品牌经过新一轮荡涤，已经基本形成了阵营的概念。强势自主品牌拥有更多的资源与资本纵深布局，而弱势自主品牌想要翻身的机会也越来越渺茫。品牌建设，对于今天的自主车企而言也将越来越重要。从“多生孩子好打架”到“精品化车型”再到“品牌导向”，自主车企的发展路径会在2019年更加清晰。