德国时间3月12日下午，大众汽车集团在位于德国狼堡的总部召开2019年度投资者大会，就大众汽车集团2018年的全球业务表现以及2019年的发展规划和预期与投资者进行沟通。其中，作为大众汽车集团全球最大单一市场的中国，成为了单独的沟通板块。
大众汽车集团 (中国)CEO冯思翰StephanWollenstein进行了主题为“引领变革”的演讲，向大众汽车集团的全球投资人介绍该集团在中国的投资收益以及未来展望。其披露的数据显示，2018年大众汽车在中国市场的总营业利润是46亿欧元，同比下滑2.5%，主要受到汇率影响。而南北两家大众合资车企的利润呈现一降一升的差异。
在当天的大众年会上，大众汽车集团CEO迪斯在回答外媒提问时表示，大众正在考虑调整在华合资企业的股比，最晚将在今年下半年作出决定，这一重磅消息为大众在中国的发展增加了新的想象空间。值得关注的是，在对投资者的讲解中，冯思翰并未提及这一利好预期。同时也未提及大众旗下豪华品牌奥迪在中国重要的新合资项目——上汽奥迪项目的推进情况。更多的SUV本土化生产、独立合资品牌捷达的落地、全面启动新能源攻势，以及加大在中国本土的软硬件研发力度，成为冯思翰向大众汽车投资者展示的中国区未来投资展望的重点。
南北大众利润分化
冯思翰展示给大众汽车集团投资者的数据显示，2018年大众在中国共计交付了420万辆汽车，在中国乘用车市场下滑4.7%的背景下，大众维持了在中国0.5%的微增。在中国的营业利润为46亿欧元，比2017年的47.46亿欧元出现2.5%的下滑，大众两家主要合资企业的税前总利润为94.39亿欧元。大众方面称，剔除汇率的负面影响，该公司在中国的经营业绩与去年持平。
大众方面认为，在中国车市出现20多年来首次下滑的背景下，取得这一业绩颇为不易。不过，大众在华两家合资车企的盈利结构仍存明显差异，并在2018年进一步凸显。
2018年，一汽-大众交付了199.2万辆汽车，包括139.1万辆大众品牌汽车和61万辆奥迪品牌汽车，同比增长2.2%；交付了201.9万辆汽车，包括167.8万辆大众品牌汽车和34.1万辆斯科达品牌汽车，同比减少1.3%。从销量上看，二者基本持平，上汽大众稍微多出了2万多辆。
但在2018年的销售收入上，二者差距明显，一汽-大众为416.07亿欧元，同比增长1.9%，上汽大众为288.62亿欧元，同比增加0.3%。由于三成销量来自豪华品牌奥迪，一汽-大众的销售收入比上汽大众多了四成，换个角度计算，上汽大众的销售收入只是一汽-大众70%的水平。
不过，在2018年的税前利润上，一汽-大众的税前利润为48.51亿欧元，同比下降1.1%，上汽大众的税前利润为45.88亿欧元，同比增加0.7%。也就是说，在销售收入比上汽大众多出四成的情况下，一汽-大众的税前利润却仅比上汽大众多出3亿欧元，几乎持平。2018年，一汽-大众的税前利润率为11.7%，下降了0.1个百分点，上汽大众的税前利润为15.9%，上升了0.1个百分点——也即上汽大众的税前利润率接近于一汽-大众的1.4倍。
综合来看，一汽-大众在2018年的销量和销售收入都有所提升，但税前利润总额和利润率却出现下滑。而上汽大众却相反，在销量微降的情况下，销售收入、税前利润和利润率都保持了增长。这与双方的产品资源并不对等，按照常理来说，一汽-大众旗下拥有的奥迪是豪华车品牌，单车利润高，一汽-大众理应在利润上超过并未进入豪华细分市场的上汽大众。
业内人士分析，一汽-大众的奥迪品牌这两年为了在不断加剧的竞争中保持销量，实施了降价促销措施，导致一汽-大众奥迪的利润率出现下滑。另外，一汽-大众的大众品牌主要产品集中在20万元以内，诸如捷达等10万元以内的车型也占据了较大销量占比。而其在2018年也才刚进入SUV市场，在SUV市场红利快速退潮的情况下，溢价更高的SUV车型对一汽-大众的利润贡献有限。
2018年，一汽-大众旗下的大众和奥迪品牌都引入了全新的SUV车型，其中大众品牌有两款全新SUV，而奥迪也有一款全新SUV，这些SUV产品都还处于投入期，并未能贡献利润。
而另一方面，上汽大众的高利润产品车型更多，比如上汽大众对途观的开发达到了极致，而在成本控制上，上汽大众也显然更胜一筹。不过，上汽大众途观等车型减配在最近两年引起了国内消费者的不满，其在中保协的碰撞测试中远低于一汽-大众的产品。
值得关注的是，2月27日，大众汽车集团一位高管对经济观察报记者表示，作为大众汽车在过去两年间最受关注的重要项目，上汽奥迪的事情还没有最终敲定，“集团内部对这件事情的争议还非常大。”
而在3月12日的年会上，迪斯也首次确认了大众正在与中国合资伙伴就股比调整问题在谈判，称最快2019年下半年、最晚2020年上半年将做出最后决定。大众首席财务官弗兰克·威特(FrankWit－ter)财务主管直言，“如果46亿欧元（中国合资车企的营业利润）能在我们自己的经营范围出现当然是最好的”。这一切都意味着，大众在中国的布局仍充满变数。
命系中国市场
“大众的未来将由中国决定”，在3月12日投资者大会之前召开的大众汽车集团2019年全球年会上，大众汽车集团CEO迪斯再次强调了这一概念，从去年年底开始，迪斯已经在多个场合传达了这一观点。
冯思翰则向大众汽车的投资者提供了大众在中国的未来战略展望。首先，生产和产品层面，2018年大众集团在中国的4家新工厂开始生产，并增加了SUV车型的供应，国产车型从6个增加到14个。大众在中国的SUV销量增长了12%，占比达到20%。
“我们会继续我们的SUV攻势，以增加我们的产品组合，并确保利润。”冯思翰表示，2019年，大众将在中国推出8辆SUV，其中5款国产，“我们预计，到2020年，大众汽车在中国销售的汽车中，SUV的占比将至少达到40%”。
其次，今年2月底刚在德国发布的一汽-大众旗下第三个新品牌——捷达也成为大众在华新的增长点。“捷达自带鲜明的中国特色。我们都知道，约三分之一的汽车市场属于经济车型或首次购车消费者市场，我们是第一家在这类细分市场中推出基础入门级车型的汽车制造商，我们希望通过入门级车型和捷达品牌的建立，能够为个人移动出行方式和个人移动出行解决方案，提供更多更广泛的选择”。冯思翰在当天接受中国媒体专访时说。目前捷达已经规划的有两款SUV和一款轿车，第一款车——搭载联通技术的捷达计划在三季度上市。
作为2019年大众全球核心战略的电动车战略也在中国全面启动攻势，到2020年，大众的目标是在中国提供超过40万辆新能源汽车的销售，旗下各品牌提供30款新能源汽车，其中50%实现本地生产。到2025年，将在中国推出近40款国产新能源车型，交付150万辆新能源汽车。“我们将进一步夯实大众在中国电动汽车生产的地位。仅今年一年，大众汽车集团(中国)就将携合资伙伴投入超过40亿欧元。”冯思翰称。
更受关注的是，作为大众未来战略落地的核心区域，中国在大众汽车集团未来技术体系中的地位也正在发生革命性的改变。在大众年会上，迪斯向全球媒体强调了大众未来将把更多的新技术研发放在中国的决定。“以后不能在这里（德国）开发技术，再拿到中国上市，不能这样，将来很多技术要拿到中国开发”。迪斯称，到2020年，很多决策将由中国当地决定，包括业务和车型，尤其是软件方面，他强调，中国在软件工作上的创新非常迅速，所有技术上的大公司都在中国有投资。“未来车联网、自动驾驶不能由我们这里来统一研发”。
迪斯在3月12日接受中国媒体专访时透露，大众华第三家合资公司江淮大众的第一款电动车E20X已经在6个月前进行了一次测试，但测试结果显示，该车在转向、刹车、电池上没有达到要求，“我们认为这款车在一些技术参数上与我们预期的标准尚有差距。希望能够给这款车型更多的时间，保证它不仅达到硬件方面的要求，也达到软件和互联互通技术方面的要求”。迪斯称，预计在本月底之前能够再次对于改进之后的E20X进行测试。
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来源：电车评论网
时间：2019-03-16
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