施泰德一手推进的上汽奥迪项目，在换任之后能否继续推进，这是一个未知项，但从目前的新CEO Bram Scho对外发言中可以看出来，上汽奥迪的推进或许要被搁浅，上汽与奥迪之间的项目动作以及对外声明都在对外表示，两家企业或许会不欢而散。

上汽奥迪是施泰德大力推行的国内第二大项目，此前在奥迪2017年业绩发布会上表示，奥迪在国内需要两家合资品牌，以此来提升相应的市场份额，当局者的更换使得上汽与奥迪之间发生了微妙的变化，很明显全新CEO Bram Scho对外表示，是否需要与上汽建立合资公司（上汽奥迪），需要与中国伙伴的各方进行协调，并不单方面取决于奥迪方。

Bram Scho这句话颇有深意，他非常隐晦的点出上汽奥迪项目是否需要落地，需要中国多方（划重点）伙伴协调，也就是说上汽奥迪是否需要落地，奥迪也需要与一汽奥迪方协调，这一项目的落地并不会只由奥迪方单独执行。

当然Bram Scho单方面的表态并不能从大局观上彻底透析上汽奥迪是否能落地，定调仍需要放在上汽以及大众之上。

大众集团CEO迪斯在新闻发布会上也曾经表示，股比的放开限制，大众会考虑在2020年调整股比，目前正与一些合作伙伴协商希望有一些提升股比的新动作。而上汽作为上汽大众的合资对象，却在迪斯之后紧随发布声明，对外表示从未与大众进行过股比谈判，双方“撕破脸”式声明顿时将上汽奥迪项目悬上一线，关系进入到僵态局面。

一个疑问萌生：上汽与大众方出现两种说法，严谨的德国人为何出现这种问题？

其实根本原因还是在于上汽与奥迪同床异梦，双方各怀想法，那么上汽奥迪还能不能落地，读懂以下三点就能透析事实：

其一、上汽奥迪项目难以落地，根源在于宝马股比放开的震荡，双方针对股比协商难平。

其二、上汽背靠通用迅速发展乘用车，“腰板”硬了起来有了与大众谈资的能力。

其三、上汽奥迪对股成立相当困难，最后可能以奥迪强势“抢股”告终。

祁玉民放开股比之后宝马第一个尝到了甜头，75%的股比让宝马集团的话语权更重，而大众作为国内销量一流的外资、合资品牌，扩张合资股比方面一定会蠢蠢欲动，其是否会拿着上汽奥迪项目试图逼迫上汽集团放开股比，改变上汽奥迪的股比？

这样的意图并不是没有，需要知道一点的是，施泰德推行的上汽奥迪项目是两年前，当时国内整体环境还没有股比放开，而当下宝马放开之后让市场蠢蠢欲动，即将落地的上汽奥迪也极有可能因宝马放开股比而受到震荡。中德双方有可能因为股份的问题推迟上汽奥迪落地时间。

其次，上汽集团一纸声明打碎了迪斯扩张股比的想法，很明显面对大众“鲸吞”股比的势头上汽负隅顽抗，最近十年凭借着美国通用的帮助上汽乘用车发展了五菱、宝骏、MG、荣威等自主品牌成长明显，关系走冷的市场格局一再十分尴尬，而看重不对等股比的奥迪也极有可能暂缓上汽奥迪项目。

而退一步来讲，面对宝马的顺利放开，一汽奥迪目前难以调整股比，那么只能在未落地的上汽奥迪上开刀，即便上汽奥迪项目落地，那么最终也有可能是颇有耻辱的不对股公司，奥迪将会倾吞掉很大一部分原本属于上汽的股份，以75%甚至更高的股比占据优势，那么对于上汽来说上汽奥迪存在的价值就不大。

我们退一步来说，上汽奥迪真的还有意义存在吗？

去年奥迪公布产品销量，销量领跑BBA阵营，销量大幅度赶超宝马，以明显的优势超越奔驰品牌，很明显奥迪市场份额相当稳住，横向分析国内豪华车企，基本都是一家独大的情形，宝马依托于华晨集团国内疯狂斩获用户群体，在宝马规划体系中虽然长城宝马也落地，但是很明显推行的速度非常慢，而且车型划分也不是重点，另一方面奔驰体系虽然有两家经销商，但是对比北京奔驰你会发现福建奔驰相当边缘化，德方也有压制性的态度。

那么在一汽奥迪迅速开疆扩土的当下，上汽奥迪的到来真的能打破豪华合资车企一家独大的魔咒吗？在一汽奥迪碾压式的压制下，难度相当大。那么在这种情况下，奥迪是否会加大与一汽奥迪的合作来扩大市场，将侧重点放在老伙伴上也不无可能。

而另一方面，一汽奥迪国内经营30年，官车形象根深蒂固，A4L、A6L、Q5等经典车型相当受欢迎，即便退一步来说上汽奥迪落地，其量产的A5以及A7两款偏向于年轻化的产品，能否真正的撼动强而再强的一汽奥迪吗？在没有品牌、产品、用户积累之下，想要撼动老牌车企基本上等同痴人说梦。

笔者有话说：

一汽奥迪有着优秀的背景同样成立在合适的年代，相比之下上汽奥迪的到来不那么省心，屡屡爆出“散伙”的上汽奥迪已经困难重重，再加上股比放开大环境的到来，奥迪以及大众都在磨刀霍霍向上汽，成立一个不对股的“上汽奥迪”，很明显对德方更有利，而有了实力的上汽根本不可能让这一“耻辱”行为凌驾于自身之上。