摘要：连续14个月的负增长且降幅没有缩小的明显迹象，这是中国汽车市场30年来没有过的现象。但这是否说明了中国汽车市场已经进入饱和阶段?

　　经济观察报原创

　　文 | 王国信

　　中国汽车市场连续的负增长让一个直接的问题再度引发讨论，这就是中国汽车市场是否已经处于饱和状态。从数据层面来看，中国汽车已经连续14个月的负增长且降幅没有缩小的明显迹象。这是中国汽车市场30年来没有过的现象。但这是否说明了中国汽车市场已经饱和阶段?从目前来看，尽管消费缺乏动力，但中国汽车市场还没有进入饱和阶段。

　　从今年上半年的销售数据来看，中国汽车消费市场出现了“一涨、一跌、一萎缩”的情况，其中豪华车市场增幅依然达到了8%，而普通合资汽车和自主品牌是普遍下降的，其中仅有少量日系车和德系车是增长的，自主品牌下降而合资品牌市场萎缩，这是今年汽车市场的基本格局。导致这种局面出现的原因是，中低收入人群受到经济转型和经济增长减缓带来的冲击，反映在车市即10万元以下车型销量大幅度下跌。

　　但汽车消费的真实需求是存在的。特别是在限购城市中，以北京市为例，今年4月的数据显示，北京普通小客车申请个人有效编码接近321万个，新能源小客车指标申请个人有效编码接近42万个。特大城市的购车需求在百万辆级以上，而在中国有八个省会城市限制了汽车购买，这将释放出至少500万辆的需求，并且还有可能会增加。

　　这些只是一些积累的购车需求，并不能完全足以判断中国汽车市场是否进入到饱和的消费阶段。从欧美日等发达国家市场来看，他们到达所谓的“饱和”阶段，有几个基本特点：其一、千人汽车保有量接近或超过了500辆/千人;其二、成熟的汽车文化;其三、高度活跃的二手车市场，汽车更新消费非常快，以法国为例，其二手车平均车龄在40个月左右。在中国目前还看不到这些迹象。

　　当然，与欧美等国家相比中国有自己特殊的国情。以千人保有量来看，国内权威机构的预测是中国乘用车未来的千人汽车保有量的饱和值在300-400辆/千人之间，这会低于发达国家目前的500-600辆/千人的数字。而从目前来看，我们距离这个数字还有很长一段距离。而说明汽车需求的另外一个可靠标准是驾照拥有者数量。

　　从2015年-2018年，中国“有本无车”的人去数量一致在快速增加，2015年，这个数字为2.8亿，而到了2018年这个数字变为3.69亿。换一种计算方式。在2015年的时候，私家车数量/驾照数量的比值为0.5，2016年为0.47，而2017年又增长为49.7，而2018年又提升到0.512。而从驾照数量和当年新车销量来看，2015年-2018年，汽车销量增速分别是4.7%、13.9%、3.0%、-2.7%，而驾驶人数量增长率分别为 11.4%、10.7%、10.3%和7.9%。这说明了一些很有意思的信息：第一、新增驾驶人数量在减少，未来注定是购车需求会慢慢降低;其次、2016年和2018年都是非正常的年份。第三、私家车数量/驾照数量占比仍然降低。

　　中国目前拥有驾照人数虽然是全球第二多，但驾照数量和总人口的占比远低于发达国家。比如美国，美国总人口数量大概是3.2亿，而拥有驾照者超过2亿，驾照数量和总人口的占比接近60%，而中国仅有20%不到。从中国层面来说，中国汽车消费的需求还远远没有得到满足。如果我们换一种更准确的说法是，人们对出行升级的要求，还会继续爆发。

　　但这种需求并不会一定会转化为直接的汽车购买需求。随着出行方式的多元化以及城市公共交通的发展，中国汽车市场还会继续保持一定程度的活跃，这会远低于此前的增长速度。而决定中国汽车消费市场能否走出眼下阴霾的是居民的可支配收入情况以及对未来经济形式的预期。毕竟在过去30年间，中国汽车消费曲线和GDP走势明确相关。