日前，国务院发布了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，要求释放汽车消费潜力，放宽或取消限购，促进二手车流通。

　　政策出台的背景是，汽车市场已经连续13个月下滑，这个“车市寒冬”非但没有结束的迹象，反而越来越冷——根据乘联会的数据，8月前3周乘用车销量已经同比跌破20%——这是2017年以来的最大跌幅。

　　作为国家经济支柱产业之一，车市一直被认为是经济形势的晴雨表，以“取消限购”为代表的鼓励消费政策很自然地被认为是一个救市措施，不少媒体一阵骚动：“强力救市政策来了!”

　　实际上，取消限购这事，今年至少说了三次，媒体们也至少为此兴奋了三次。细细琢磨一下，取消限购真的能够救市么?甚至说，取消限购的主要目的是救市么?

　　现在并不是中国车市第一次经历寒冬，尽管中国车市连续增长了28年，但也并非一帆风顺。通过对比此前车市寒冬的救市政策，可以寻找政策发展的脉络：频繁出台鼓励消费的，目的并不在于救市，更多的是配合产业政策，推动汽车产业变革，以应对合资股比开放、中美贸易战带来的前所未有的全球化挑战。

　　三次“寒冬”的救市政策对比

　　在加入2001年WTO之后，有过三次车市增速下滑，其中有两次被认为是“车市寒冬”，以至于政府出台了一系列的救市政策。

　　第一次是2004年，年增速从35%直接下滑到15%，尽管仍有两位数的增长率，但极大影响了市场信心。此次增速下滑影响虽大，但并未被认为是“车市寒冬”;

　　第二次是2008/2009年，由于金融危机的影响，自1999年后产销年增速首次回落至10%以下;

　　第三次是2015年，连续多个月份出现负增长情况，汽车市场进入新常态。

　　在2009年与2015年，政府分别出台了相关救市政策，见表2

　　分别以“汽车下乡”与“购置税减半”闻名的两次救市政策的效果都十分显著，尤其是2015年，直接扭转了当年车市负增长的趋势，并在2016年重新回到两位数的增长(13.9%)，立竿见影的效果甚至出乎了专家的预料。中汽协常务副会长兼秘书长董杨在出台购置税减半政策时曾表示：“对于中短期的减税救市，我认为效果不大，但是，在国家政策的执行情况下，我们还是持支持态度”。

　　回头在看今年的情况。从年初开始，鼓励消费的政策和意见稿隔三差五地出台。各项政策中与汽车相关的内容大致罗列如表2。

　　归纳起来，大概是这么几条内容：老旧汽车更新、汽车下乡、皮卡进城、支持新能源、解除限购、促进二手车市场。

　　对比三次政策，可以发现此前能够救市成功，最重要的原因就是中央财政补贴的支持：2009年有50亿支持汽车下乡和购置税减半，2015年有购置税减半，而2019年没有任何大额直接补贴。

　　今年鼓励消费的政策里，更多地将调节市场的主导权下放到了地方，比如汽车下乡是由地方自行决定是否进行补贴，取消限购更是只与少数地区相关。少了中央财政支持这剂猛药，救市政策的药效自然不好。

　　因此，尽管2019年的药方里似乎该有的都有，但在市场却似乎没有反应，因为这副药本来就不是用来救市。

　　政策变化的原因：救市救不了汽车产业

　　从2009年到2019年已经经过了10年的时间，经济形势与市场环境已经发生了巨大的变化：在2004年车市增速下滑之时，仅需市场自行调整就回到了快车道;2009年在政策的支持之下，车市维持了6年的增长;到了2015年，政策仅仅能维持不到三年的增长。有评论人士认为，2018年车市下跌，不过是刺激政策将本该在2015年发生的事情延迟了3年。

　　刺激政策的外在效果已经越来越弱，需要通过引导政策优化产业内在。从三次救市政策的变化也可以看出政策思路上变化的端倪：

　　2009年目的就是振兴车市，让汽车产业回复高速增长，拉动整体经济发展;

　　2015年已经体现出“调整为主，救市为辅”，主要目的是优化市场结构(淘汰超标排放、推进小排放)与培育新增长点(促进新能源发展);

　　2019年的政策甚至刻意淡化了“救市”，进一步强调了优化市场结构。

　　除了刺激政策效果的减弱，汽车市场环境的变化是更重要的原因。

　　1、国际化挑战

　　长期以来由于汽车企业合资股比的规定，国内自主品牌处于一种受保护的状态。在2018年正式宣布开放合资股比的详细计划，时间点最远的乘用车定在2022年，而新能源汽车更是在2018年就正式开放，特斯拉中国工厂已经开建，最快今年就能投产。自主品牌们即将面临真正的全球化竞争，正面迎战国际汽车巨头。

　　2、中美汽车产业竞争

　　中国汽车产业、集成电路产业是中国工业振兴计划中的两个核心，集中代表了中国制造业的水平，也是美国最为担心的产业。这两个产业不崛起，中国制造2025就不能说是成功。中美贸易战已经显示了美国压制中国崛起的决心。尽管传统燃油汽车不是美国核心国家竞争力所在，但新能源汽车却是未来中美竞争的核心赛道之一，关乎未来中美两国科技竞争的胜负。

　　中国汽车产业必须在有限的时间窗口之内，快速对产业结构进行调整优化，去迎接前所未有的挑战，短期的救市已经不能够满足中国汽车发展、崛起的要求，甚至会伤害到汽车产业的未来。

　　作为一个政策密集型的产业，政策的引导将是最关键的因素之一，甚至去掉“之一”也不为过。因此，汽车产业的政策制定不会着眼于短期的市场变化，而是聚焦在产业结构的调整，甚至利用“车市寒冬”这个特定的环境，推进平常难以进行的改革。

　　此“救市”非彼“救市”，寒冬正是产业优化的大好时机

　　“大而不强”是国内汽车产业最典型的特征，双积分统计的整车企业数量接近了100家，远远超过日德等汽车强国的车企数量，同时缺少有较高市场竞争力的企业。另一方面，长期以来政策对于汽车产业的强力干预，使得市场调节作用偏弱，不利于行业的优胜劣汰。

　　2018年的合资股比开放，新《汽车产业投资管理规定》，2019年新的新能源汽车补贴政策，都指向了几个共同的目标：

　　1、加强“放管服”，减少政府干预，开放市场竞争，增强市场主导作用。

　　2、权力与责任下放地方政府。

　　3、调整汽车产业结构，严控汽车产能，将产能向优势地区集中。

　　4、推进新能源汽车市场化进程。

　　产业政策是连续、相互呼应的，而不是中断、孤立的。近期出台的“救市政策”，体现出了相似的特点：

　　1、放权地方。地方自主设立汽车下乡的补贴计划。

　　2、调整消费结构。皮卡进城，推进老旧汽车更新，繁荣二手车市场，调整目前的汽车消费结构。

　　3、进一步开放市场。取消限购一大目的是为了规范汽车消费市场秩序，减少政策对于市场的干预。

　　4、鼓励新能源汽车消费。

　　尽管已经同时在消费端与企业端发力，但推进产业变革并非出台几条政策就能够完成。由于汽车的产业链足够长，对产业有巨大的拉动效应，市场与地方政府对于汽车产业投资有着极高的热情，只要政策稍微放松，就会有天量的资金进入汽车产业，下表列举了建国以来数次产业发展高潮的情况。

　　即使是汽车产业落后地区，地方政府也很难轻易放弃这个能够拉动地区经济的火车头，减少政府对市场的影响更是难上加难，例如取消汽车合资股比，此事已经讨论了长达十年，并多次被推延，最终才在2018年吸引外资的背景下成功推行，但体量最大的乘用车依然被延迟到了2022年。因此，推进产业变革，仅有政策是不够的，必须配合合适的经济环境。

　　“车市寒冬”就是这样一个机会。

　　在正常的市场环境下，各地的“僵尸企业”、落后产能很难被清退，但在寒冬之下，却可以十分轻松地推动产能清理;皮卡进城、取消限购等政策，更是可以打着“挖掘市场消费潜力”的旗号推行，地方上的阻力将大大减小;在地方债务高企，大环境下滑的情况下，中央财政不出钱的汽车下乡更只是做做样子喊喊口号。

　　为了加快产能清退，工信部甚至在一边鼓励“汽车代工”，一边准备出台《汽车代工管理办法》，限制落后产能通过代工来苟延残喘。

　　因此，政府不会在这个关键的窗口期，为了短期的市场发展出台刺激政策，反而会利用这个特殊的环境，推进产业的变革。出台的一些列“救市政策”，救的不是短期的销量，而是中国汽车产业的未来。