的确，被上汽收购之后的罗孚是悲惨的，自身技术以荣威750、名爵3、名爵7的产品形式在遥远的东方焕然新生，而百年品牌却已然握在北美资本家的手中，这使得被动“师出换名”的荣威、名爵成为了真正意义上的流浪者，往日大不列颠之光的形象荡然无存。

　　老款MG3

　　老款MG7

　　不过，既然已归上汽所有，罗孚便已成过去式。今天要讲的，是荣威作为罗孚的转世还魂品牌，混得到底如何?

　　1.0时代奋起直追

　　如果细数中国汽车工业近20年的发展，我经常将其划为三个时代。2010年之前，民族汽车工业底子薄弱，通过逆向研发、收购资产寻求突破的车企不在少数。荣威就是通过购入技术资产实现自主运营的标准案例。

　　2007年，荣威推出了首款具备行政级潜质的轿车荣威750，它的前身无疑是罗孚75。或许是罗孚75那“世界上最好的前驱轿车”口号所驱使，荣威750指导价高居20万以上，这让不足20万的帕萨塔B6十分尴尬。

　　荣威750

　　首批进入市场的只有搭载2.5L发动机的一款车型。由于继承了罗孚75几乎全部血统，荣威750的外观与罗孚75非常相近，圆润、修长、扁平的雪茄式车身让它身上充满了浓浓的英伦气息。

　　饱满的车头、宽大的前格栅搭配规矩的长方形大灯，复古的英伦气质让它在中型车市场独树一帜，也挑战了当时不少国内消费者的审美。上汽推出的荣威750在轴距方面进行加长，车身尺寸达到了4865mm×1765mm×1422mm，轴距2849mm。

　　可是，血统太高致使定位太高，而定位太高致使价格太高，三高病症致使这台品质实力皆数都不错的750销量持续低迷。

　　2008年，收购南汽后的上汽终于推出备受期待的荣威550。

　　荣威550

　　在还是概念车的时候，它的外形就已经被不少人所称赞。相比于荣威750浓重的英伦风，550圆润的车线更符合年轻人的审美，动感又不失稳重，再加上远胜当时竞争对手的2700大轴距，在国内汽车市场掀起不小波澜。

　　不吹不黑，荣威550彼时的外观放在今时今日，仍具备一定可选性，并且上市之初相对合理的售价，也让荣威550销量在上市前几年基本能稳定在每月6000左右的水平。

　　荣威550的平台也来源于罗孚，但是与750的拿来主义不同，550的平台还是经过了上汽工程师的精心修改和完善。虽然动力并不强，但是底盘却足够稳定。

　　2.0时代的拿来主义

　　2010年之后，我个人将其称为自主造车2.0时代，诸多车企已经摆脱前期逆向研发、并购技术的背景，将注意力放在自主研发上。

　　而荣威350作为上汽随后推出的中低价位家用车型，外观、动力内饰均在9万价格区间实现统一，较高的性价比让其成为家轿领域的宠儿。但荣威350始终受核心部件——发动机、变速器所掣肘。

　　荣威350

　　为何如此?其实上汽自收购罗孚之后，始终推行拿来主义，这在自主技术研发上拖了后腿。以荣威350为例，生产它的AP平台来自于上汽和韩国双龙汽车的共同开发，平台技术集合中英韩三家之长。

　　1.5L+4AT作为初期动力是中规中矩的，直到2014年左右才对动力总成进行更新，而那时我们只能在合资6万级入门轿车上找到4AT，诸多自主品牌早已完成更高级的变速器匹配。

　　再者，荣威推出的硬派越野车荣威W5，亦是基于双龙享誉。这台非承载式车身、具备分时四驱的柴油大块头在越野层面具备硬实力，而且底盘也源自于双龙和奔驰技术合作的结晶，但国人对于柴油车的抖动和噪音始终存在抵触心理，于是上汽只能将荣威750的1.8T发动机装配于W5上，一时间，油老虎出现。

　　荣威W5

　　另一个拿来主义的经典案例是荣威950。从名字不难推算，这是上汽的旗舰型轿车，基于别克君越换壳而来。为什么750失败之后还要有950?显然上汽瞄准了公务车领域。但公务车领域能为950提供的舞台并不大，于是荣威950销量始终惨淡，最后一款新车永久定格在2017年。

　　荣威950

　　3.0时代，致力御寒

　　2015年之后，自主品牌进入了造车3.0时代，开始针对互联网思维、科技附加值进行全方位探索。一时间自主品牌进入了高速发展期，不仅在品牌层面展现出了上升趋势，且在配置、车机系统等方面表现出超车态势。

　　最重要的是，SUV风口全面来临，给自主品牌创造极佳的生存空间。

　　以2015年为节点，荣威和名爵都有当家明星轿车，荣威360和MG6在不同领域充当不同定位，可市场风向的转变，不再给自主轿车生存空间。

　　2015年四季度，荣威360携互联网概念和更高效的1.4T+双离合动力总成上市，不得不说这款车在硬核实力上不输竞品选手，只是SUV飓风而至，荣威360生不逢时。

　　时至今日，荣威旗下拥有三款主销车型，分别是荣威RX5、RX5 MAX以及荣威i5，三款车型在上月可实现20%以上的品牌销售占比，相应的小型SUV RX3和紧凑型轿车i6只能苟延残喘。

　　自2018年6月以来，国内汽车市场正经受前所未有的考验，无技术储备车企纷纷倒下，而上汽作为头部车企也面临集中精力御寒的现状。

　　细心的朋友不难发现，无论自主车型动力多么强劲，与之匹配的变速器大多是双离合。在此方面，荣威某种程度上是全体自主品牌的缩影。

　　国内厂商的软肋是变速器，但为了实现产品力提升并且拥有自主研发的自动挡车型，双离合变速器无疑成为最好研发、最好逆向的选择。

　　日本爱信6AT单台成本大致为1.3万元，采埃孚8AT一定会上2万元，这种供应价格显然不是自主车型所能承受得了。

　　但双离合不同，双离合的结构和手动变速箱相似，所以它的研发和生产是可以基于手动变速箱的，例如齿轮箱、换挡拨叉、同步器这些部件，都是非常接近的技术或者是相似的原理，一个双离合变速箱简单的拆分开来，就是手动变速箱加双离合模块，加换挡模块，再加变速箱电脑模块。

　　另外一点，由于国外汽车工业起步较早，包括CVT和AT在内的自动变速器专利早已拿捏在他人之手，这使得自主变速器的研发在专利成本上就难上加难。所以双离合自然成为自主品牌躲避专利，进而寻求弯道超车的最佳地带。

　　当下，荣威RX5 MAX作为最走量的产品，虽然月销过万，但是因为缺乏核心技术和特色，咱不说一线自主品牌的长城、吉利等，即便沦落为二线的长安，在CS75 PLUS上市后依然对其造成了不小冲击。10月RX5 MAX于SUV榜单中也仅仅是位居第29位。

　　市场似乎在通过销量向我们说明什么。一方面，当下自主车型的核心竞争力必须以高品质硬件+性价比为核心才能迎地市场喝彩;另一方面，在车市竞争白热化的当下，又有合资SUV的价格下压，市场不进则退，仅靠单一车型显然充满了风险。

　　RX5 MAX

　　不可否认，上汽荣威在被动御寒态势下，目前尚有RX5家族作为保护伞，但这条保护伞会被越来越多的新晋产品所击碎。

　　写在最后

　　虽然现阶段的荣威与罗孚几乎已毫无关联，可依旧难平胸中惋惜之情。上世纪中叶辉煌如斯的大不列颠之光如今正饱受国内汽车市场下滑的摧残，何等的呜呼哀哉!