中央经济工作会议12月15日至16日在北京举行。会议明确工作方向：一是着力扩大国内需求。要把恢复和扩大消费摆在优先位置。增强消费能力，改善消费条件，创新消费场景。促进汽车消费是重点，因此促进汽车消费需要创造消费的条件。建立符合安全的合理标准。促进消费的增量。

目前的老年代步车等低速车没有驾照管理，而微型电动车需要驾照，形成消费者不买电动车只买老年代步车等劣币逐良币的现象，这也成为制约新能源车发展的课题。

1、部分人考C2驾照没信心

贵州黔东南男子陆某来考科一，民警用金属检测仪扫描到其胸口时，警报声响起，揭开衣服发现从头到脚藏着一套高科技设备，经盘查，附近停车场及周边车辆，查获陆某的2名同伙。陆某交代，因年纪大只有小学文化，担心考不过科一，经人介绍认识了包过机构，对方承诺，几千元就可以帮过。目前，陆某的作弊行为已被录入驾照考试系统，1年内在全国任何地方都无法申领驾驶证。

驾照考试估计是部分中老年人考驾照时的一个共同的担忧，尤其是，当时在70-80年代初，当时部分的人可能上学还没有特别规范，尤其农村地区部分人上学，可能也就是小学到初中的水平，这样就导致考驾照不一定特别的顺畅，而这些人也有基础的出行需求。有些人不敢去考C2驾照，然后因为驾照的原因，也不敢去买电动车，所以导致电动车市场形成了一个驾照门槛抑制消费的情况。

2、微型电动车与传统乘用车设计有差异

电动车的产品设计相对简化，尤其是微型电动车都是自动挡，操控比摩托车的难度要小很多。因此很多低速电动车无驾照行驶也是普遍现象，主要是驾驶简单，出问题等相对还是较少的。

而燃油车的设计相对复杂，车型相对较大，需要应对高速、复杂的路况，手动挡需要熟练使用油离配合等换挡的操作，还有善于坡道起步等技巧性操作，因此操控的差异性较大。

3、微型电动车与传统乘用车使用场景有差异

微型电动车使用人群大部分是中老年人。一般是在城市短途代步、接送孩子上下学、买菜购物等社会间活动场景。电动车的优势在中低速行驶，尤其微型电动车在路况较差的乡间道路行驶是很便利的。

微型电动车一般是在城乡道路行驶，很少上高速公路，因此驾驶速度低，安全性相对较好。

一般乘用车使用人群以中青年为主。主流乘用车的使用场景相对复杂，尤其是高速公路、快速道路等场景较多。

4、驾证管理的难度

如果非得让老年人拥有一个C1的驾驶证才能开微型电动车，那么还不如不让老年人开无牌无证的车上路。

目前考驾照基本就是C本为主，一般都是C1或者C2，两者都基本差不多，而且C2还更贵一些。这样的驾照基本是小型客车都能开，对驾驶者的要求很高，必须能应对复杂情况。

C1类的驾驶证，想要考取是非常的难，从科目一一直考到科目四，不仅是价格贵，要4000元左右，而且单纯从时间上来讲，最少都要一个月以上的时间，而且还必须是每一次都不挂科。在这一个多月里面的时间里，考取驾照的人的精神也是非常紧张的。考一个驾照对于年轻人来说也是非常困难，更不用说是老年人了。

微型电动车也是属于C2以上级别的驾照才能驾驶。C1的驾驶证和老年的代步车子根本就不是同一种，老年代步车是属于一个低速行车的一个范围，车辆速度的高低是驾驶难度的影响点。

5、建立规范微型电动车的标准

日本应对老龄化的经验也值得学习。日本政府为何能持续高效的推广微型纯电动汽车的应用，这与规范化的运作与务实的做事风格密不可分。针对电动车的飞速发展，日本国土交通省在2012年主持编制了更多适合超小型汽车发展的标准及规划，包括：《面向超小型电动车辆导入的准则》、《超小型交通工具认证制度》、《道路运输车辆法》，旨在鼓励小型电动车的发展。

参考工信部财政部的新能源补贴标准，针对纳入工信部公告目录的车型，车长小于4米，载客小于4人，续航里程不低于100公里的车型予以照顾，类似日本的轻四轮法，让更多普通百姓用车。

我们逐步步入老年社会，老年人出行用车需求很强烈。因此需要社会给予理解和政策支持，同时也不能让无牌无证成为中老年出行的劣币逐良币的最佳选择。因此优化驾照体系，给微型电动车和中老年人合理的交通管理是有必要的。

6、建议部分地区试点推动

建议部分地区试点对中老年人驾驶微型电动车采取C5的残疾人（老年）专用小型自动挡载客汽车的驾证的管理方式。

这类驾证针对性型强，比如50岁以上老人可以去直接考试申领小型自动挡汽车。同时对电动摩托等特殊人群也开放领证业务，规范这些边缘地带人群的驾证管理，推动交通规范化。

对50岁以上人员，如果原来有E本驾照，经过交管部门现场考试后最好就直接发C5驾照，实现便利化升级。