新能源积分价值近千元是鼓励新能源政策的巨大成果

2022-07-19 20:02·崔东树

为了节约能源、保护环境，促进汽车产业健康发展，2017年9月发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，2020年6月修订发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》（以下简称《积分办法修改决定》）。《积分办法修改决定》实施以来，在引导汽车节能、促进新能源汽车产业发展等方面发挥了重要作用。2021年，我国新能源乘用车销量331万台万辆，连续7年位居全球第一；但随着中国新能源车国内零售高增长，部分新能源积分交易价值不足千元，我认为这不是问题，而是是鼓励新能源政策的巨大成果。未来随着新能源车的持续增长，短期内新能源积分很难回升到千元以上高位，这也是新能源车超强发展带来的必然结果。

一、修改积分办法的必要性

我国提出碳达峰、碳中和战略，国际上主流国家纷纷提出碳中和愿景，产业发展面临新形势；由于新能源车市场发展波动巨大，《积分办法修改决定》执行过程中存在机制不够灵活、市场供需调节能力不足等问题。为了更好发挥政策作用，促进产业高质量发展，需与时俱进对《积分办法修改决定》进行修订完善。

过去几年的中国新能源车市场发展，应该说波动相对极其巨大，尤其是2018年车市增长速度达到93%，而2019年新能源车增速达到3%，而2020年也仅有有8%，连续两年的个位数增长，导致我们2020年制定新能源车双积分调整政策时面临着比较艰难的选择。

随着中国工况标准的有效贯彻实施，车企油耗有一定的改善。2021年和2022年新能源车的增长速度又出现一轮爆发式的增长，使原先制定的新能源车的双积分政策难以适应新的高增长环境的变化，因此目前来看，随着2021年和2022年的新的高增长环境，未来，如果中国新能源车实现超强增长的话，那双积分的效果将出现严峻的压力。

二、双积分政策调整分析

1、积分算法变化

2023版新能源积分调整力度相对较大，普遍下降在40%左右的水平。新的公式在100到150公里下降40%，150公里以上下降50%左右的比例，而在高续航里程大概下降在40%多一点的水平。所以总体来看，在2023版的新公式中，对高续航里程的产品，相对稍有友好而最为友好的事。氢燃料电池车的降幅仅有25%，降幅相对来说是比较小的，而插电混动的降幅38%，也是远小于纯电动车的降幅，所以整体来看，纯电动车的中低端是力度最大的，而插电混动力度最小。

2、变量指标相对不变

A、续航里程指标稳定

从续航里程的指标来看，总体来看相对稳定，也就是未来三年在续航里程方面没有发生明显的鼓励和变化的倾向，也是在300公里以上，认为就已经达到了常规的续航的状态，并没有做相应的更细化的分析，没有对高续航里程给予更友好的支持态度。

B、能量密度维持现状

电池能量密度与原有状态维持基本相同，因为现在的电池技术比较差的磷酸铁锂也在125瓦时/千克以上，所以基本来说未来三年电池技术不需要提升。

C、电耗系数调整较大

整车设计的电耗水平在大幅提升，降低在20%左右的比例上，在这个情况下，主要是经济型电动车的电耗下降幅度相对较小，中大型电动车下降幅度相对较大，尤其1400与1600公斤的下降幅度相对较大，1600公斤在16度电左右的考核水平，目前普遍在13度电左右的水平。总体来看还是有大概20%左右的奖励空间，这样的效果还是相对比较好的，应该有1.2倍以上的增量。

三、短期内新能源积分难以飙升

1、传统燃油车的数量逐步下降

从目前车市发展趋势来看，传统燃油车目前呈现剧烈的下行情况，从2019年开始传统燃油车的销量下滑，在呈现相对加速之中，从2017年的2365万台的峰值逐步下降到现在1700万台的水平，2022年大概能回升到1800万台的规模。

2、新能源数量快速增长

由此带来的油耗积分的下降也是相对来说比较突出的，因为总体规模并没有变大，所以对油耗积分的压力相对总体来看也是保持稳定，那些表现不是特别好的，尤其是企业双积分运作不好的企业，应该说面临一定的淘汰压力。

四、新能源积分池意义很大

1、新能源积分收紧速度难敌新能源增速

由于传统燃油车的增量相对来说持续地下降之中的概念，因此国内车市我们认为总量在小幅增长之中，然后新能源车的销量再逐步的改善之中。我们认为目前来看，新能源车渗透率2022年达到24%，2025年可能达到42%的渗透率，42%的渗透率实际上是按照2023年增长25%，2024年增长20%，2025年15%的环比增长与逐步降低的低增速的测算，已经能达到42%的新能源车渗透率。所以这样导致新能源车的增长实际上是相对处于超速状态。

按照新能源车销量跟传统车销量总体在国内市场2200万台左右的规模，那这个新能源积分将出现大幅增长，剩余的新能源积分也会出现剧烈的变化，大概达到1500万份的新能源积分。从目前来看，新能源积分已经出现了一定的富裕，未来考虑新能源积分仍保持较强的富裕水平。所以新能源积分未来的价格也很难达到高位的水平，导致整个儿新能源积分将面临着2020年之后进一步的调整压力，或者是由此也形成了我们对传统燃油车挤出效应。

2、建立积分池的做法很有意义

由于新能源车和燃油车双积分政策刚开始实施，未来交易过程中出现的供需不平衡风险较大。要确保新能源积分能够有效平稳的一个交易，实现双积分政策对行业更好地拉动，所以我建议应该建立新能源积分的收储制度。国家最好建立一定储备积分，防止未来交易过程中出现新能源积分和燃油积分不匹配的问题。实际国家收储也不一定要给企业钱，只要给一个积分存数的概念就可以，等到未来新能源积分不够时，国家可以灵活运用，比如用收储积分卖出，稳定市场的供需，这样对企业和对双积分政策顺利推动都是有利的。

我国制定“双积分”政策有两个目的，一是希望它可以作为新能源汽车产业宏观调控的发展工具。具体调控的比例可以通过CAFE积分和新能源积分价格比例的调整，可以通过调整去应对未来新能源汽车产业的发展情况。二是希望它能作为承接新能源汽车财政补贴退坡后的一个比较有利的手段，希望积分的价格体现它的价值。

目前行业推出积分交易平台，所有的企业参与CAFE的结转、转让和新能源汽车的积分交易，都在交易平台上去进行，包括线上和线下交易。如果通过线下企业定向或者是私自交易的，那么最终交易的结果包括过程、交易量、交易价格等信息都需要上传到交易平台进行备案。

为了给不同类型企业更多更灵活的交易方式，积分平台设计有三大类交易：一是定向交易，不公开信息；二是竞价交易，公开，积分单价不固定；三是定价交易，公开，积分价格固定。积分交易平台按照价格优先、数量优先、时间优先的顺序对各类交易进行匹配。按照规定，CAFE积分转让只能在关联企业之间通过定向交易方式完成。

近两年由于新年积分需求企业相对较少，供给企业数量众多，每个拥有新能源正积分的企业都希望把自己的正积分交易出去，获得一定的回报，这就会导致交易价格可能会相对较低。

由于大集团内的燃油积分负积分的企业一般都会在集团内交易，有些是提早锁定的，交易价格的高低并不是很重要。由于大部分新能源积分是合资企业向自主企业买，因此交易价格会相对体现支持自主品牌的态度，交易价格不具有参考性。

由于新能源车和燃油车双积分政策刚开始实施，为预防未来交易过程中出现的不确定因素，国家建立一定储备积分，防止未来交易过程中出现新能源积分和燃油积分不匹配的问题，意义重大。

此次政府相关平台建立新能源积分的收储机制，在第一年建立新能源积分储备，也让企业不要发展新能源而白辛苦。

建立积分池的稳定预期的意义是相对比较大的，由于积分目前积累比较多，然后需求相对比较少，未来几年也是难以实现有效的需求增长。因此建立积分池的做法，能够稳定当年积分的价格，在2025年之后可以做进一步的深度调整，因为可以转下一年的新能源积分，所以现在来看，企业把新能源积分存起来应该是很好的选择。