多年来，汽车行业的安徽籍企业家层出不穷，先有耿昭杰、左延安、徐平，再有仰融、尹同跃、王传福，后有李斌、方运舟、项兴初等等。

江山代有才人出，个个都是顶梁柱，他们为中国汽车工业做出了各自的贡献。

但若提到中国一汽，就不得不提到他的名字——耿昭杰，一汽的第六任厂长，中国汽车工业继往开来的标杆人物。

从1985年-1999年，他执掌中国一汽长达14年。而那些年，改革开放的浪潮正猛烈冲击着旧的经济体制，当然也包括一汽。

巨浪拍打，勇者进弱者退，耿昭杰是怎么带领一汽这艘大船乘风破浪，直挂云帆的？

摘掉“30年一贯制”的帽子

耿昭杰，1935年出生于安徽巢湖，1954年提前两年完成学业，从哈尔滨工业大学电器自动化专业来到一汽报到。

当时，一汽正处于施工建造阶段，三年投产时间紧迫，人才最急缺，虽然已经从全国各地征调过来数千名技术人才，但是还不够。这时，耿昭杰等一批早毕业生被分配到一汽，加入热火朝天的建设工地。

“一汽破土动工时，庞大的工地几乎占了长春市一半的面积”，人多力量大，1956年一汽顺利投产，第一批国产“解放”牌卡车出厂，结束了中国不能制造汽车的历史。

耿昭杰在一汽从技术员干起，分别在一汽技术处、工艺处、中央设计室、机械处、机电分厂等部门任职。他长得瘦小，能耐却不小。从1971年起，36岁的耿昭杰任一汽秘书处副处长、铸造厂党委副书记等职。

1981年，厂长李刚找到他，欲把他从铸造厂调任总厂副厂长兼长春汽研所所长，并对他寄予厚望：“马上要进行换型改造了，要搞产品开发，汽研所是一个至关重要的岗位。你能把铸造厂搞好，也一定能把汽研所搞好。”

厂长说的换型改造就是“老解放”的换代更新。由于种种原因，解放卡车从1956年诞生到八十年代，三十年几乎没有任何更新。三年前，一汽第三任厂长刘守华率队到日本考察学习，深感中国汽车工业之落后，想引进技术却无资金，这才定了换型改造的决心。

不过，这是一条死里求生、败中求胜的“悲壮”险路。一旦失败，一汽作为“中国汽车工业摇篮”的荣耀和光环将会跌落。

有志者事竞成，破釜沉舟，百二秦关终属楚。

从1980年起，CA141型换代卡车就着手研发，耿昭杰调任汽研所所长后，向田其铸、冯建全等整车技术专家虚心学习，开始了为换型改造进行产品开发和准备的工作。

埋头苦干，光阴似箭。1983年CA141产品定型，1985年CA141在日野汽车做了400多项试验，投产指日可待。

那年春天，正在二汽参加友谊活动的耿昭杰突然接到厂里的电话，命他速回。回到家的当晚，领导告诉他：

“组织上已经在厂里做了民意测验，决定任命你为总厂厂长。”

他毅然接下了这项任命。他不怕换型失败，不怕成为一汽的罪人，因为他十分清楚一汽人这些年为了CA141所付出的心血和努力。那时，试验室、试制车间的设备昼夜运转，到了晚上，设计室、图书室一片灯火通明，为了一汽的二次创业，所有人枕戈待旦，分秒必争。

1986年2月14日，春节后的第一个工作日，北风呼啸寒风刺骨，全场近两万多人鸦雀无声，耿昭杰冻得手都拿不住稿子了，但他的心与所有人一样，热烈得像在燃烧。

他向所有人宣布，解放车的换型改造正式开始，工厂改造与新车投产同时进行。最后，耿昭杰一句一句地挥手呼出一汽人熟悉的16个字：“愚公移山、背水一战、万无一失、务求必胜。”每呼一句，全场职工就跟着呼一句，誓师大会激情燃烧。

此后，耿昭杰忙得没日没夜，更没有星期天和节假日，不是在厂里就是在长春至北京的路上。身肩重担，他一刻不敢松懈，有一次因为路滑，他摔断了右腿，却依然在病房里开会讨论工程进展。

没多久，“更着急”（耿昭杰谐音）绰号便在职工间传开，而这个绰号背后代表的是职工们对他的敬意。

当年7月，解放的换型产品CA141开始试生产，第二年元旦，具有80年代国际先进水平的第二代解放牌卡车CA141正式投入生产。

工厂焕然一新，解放换代更新，所有人无不振奋，用耿昭杰的话说就是：一汽这只“老母鸡”，又重新具备了产蛋的能力。

自此，一汽成功实现了世界汽车工业史上少有的单轨制垂直转产，他们的拼搏与奋斗培育出了引领时代的宠儿，解放第二代卡车一跃成为货运市场上的主力车型。

耿昭杰以背水一战的气魄和胆略，率领一汽人成功实现了他们多年的梦想，使传统老国企焕发新青春。

干轿车才是大学水平

“1986年发生的事太多了，自己刚上任没多久，就担负起解放换型改造和上轻轿两件大事。”

在轻型车方面，1993年，星光机器厂并入一汽，并更名为中国第一汽车集团哈尔滨轻型车厂，开始生产CA1040、CA1046系列“小解放”轻型车。1995年，一汽购入金杯汽车51%的股权，成为金杯汽车的控股股东，一汽的轻型车产业越做越大。

一汽人有两个梦：一个是甩掉“老解放30年一贯制”的落后帽子，经过6年艰苦奋斗，这个梦想实现了；还有一个就是什么时候能大批量生产国产轿车。

耿昭杰十分看重汽车界的一句箴言：“干卡车是小学水平，干轿车的才是大学水平。”

完成解放卡车的换型改造后，他便全心投入到“上轿车”的工作重心上来。轿车集中了全部的汽车技术，能反映一个国家的汽车工业水平，对于国产轿车近乎空白的背景下，一汽上轿车何其艰难。

1981年“红旗”轿车因质量不过关而被迫停产。但一汽人从来没有放弃对轿车的梦想，他们一直在期待“红旗”的“复活”。

从八十年代中后期开始，大批进口轿车涌入中国，仅1985年就进口轿车10万辆，满大街清一色的国外品牌轿车。难怪有日本人说：“到了北京就和到了东京一样，因为满大街都是皇冠、日产。”耿昭杰对此十分激愤，他憋足了一股劲，盼望有一天能够大批量生产自己的国产轿车。

1987年，一汽被列入全国三大轿车生产基地之一。耿昭杰和一汽人的轿车梦开始一步步实现。

他对一汽生产轿车的目标、分工、规模和方式做了系统性阐述，描绘出一幅生动的蓝图，确定了这样的方针：从中级、中高级轿车起步，向下发展，采取技术引进的路线，轻轿结合，一次规划，分期实现，先挡住进口，进而打入国际市场。

1987年8月，一汽与美国克莱斯勒签订合同，购买488发动机生产线。之后对世界20多种车型进行挑选，比较看重克莱斯勒的“道奇”，一汽再次与克莱斯勒谈判准备引进整车技术，但是老美提高了价码，不肯让步，格外霸道。

这时，德国大众董事长到访长春一汽，双方达成了引进奥迪轿车车身的默契。1988年，耿昭杰飞到德国，与大众在协议书上签了字，一汽开始组装生产奥迪100车型。从此以后，奥迪开始在中国生根发芽，并树立起了“官车”的形象。

1991年，一汽与德国大众合资成立一汽-大众汽车有限公司，开始国产捷达轿车。捷达与桑塔纳、富康并称轿车“老三样”，当年，这三款车基本上占据了大半个中国市场。

1992年，一汽改为公司制，耿昭杰担任董事长、总经理，后又兼任党委书记。

1996年，一汽在奥迪100的基础上进行改进，将发动机换成了国产CA488型汽油机，生产出红旗CA7220型轿车，俗称“小红旗”。

“50年代的红旗是在塔尖之上，我们要叫它走下来，走进老百姓的家庭。将来红旗要形成系列：高级的红旗、中级的红旗、普及型的红旗，还有小小的红旗。”

红旗停产前的23年间，总共生产1492辆，全部按计划生产并分配。走向民众市场后，1996年红旗一年就生产出9260辆，红旗轿车开始走进百姓家。

1998年秋的一天，耿昭杰在轿车公司忙活了一天，研究讨论小红旗的定位、服务等事务。天有不测风云，当晚，63岁的耿昭杰突发脑出血，住进医院。

壮志可怜成昨梦，残年惟有事春耕。西窗忽听空阶雨，独对青灯意未平。

“多少事情没来得及做呀！”红旗品牌还没有形成规模，耿昭杰就病倒了，这也成为他的人生遗憾。

1999年，38岁的竺延风接下耿昭杰的“接力棒”，继续为“解放和红旗”矢志奋斗，为“红旗”飞扬铺路奠基。

他血管里流的是汽油

美国克莱斯勒总裁曾这样评价耿昭杰：“他是一个天生干汽车的家伙，他血管里流的是汽油，而不是血！”

在耿昭杰带领下，一汽由单一的中卡生产企业转型成为中、轻、轿全面发展的特大型企业集团，改造了老解放卡车基地，建立了捷达、奥迪、红旗生产基地，奠定了汽车工业的老大哥地位。

他上任时，一汽的汽车产量6.1万辆，销售额10亿元；他退休时，一汽的汽车产量达20万辆，销售额达220亿元。

车国中兴必通路，路通必兴中国车。

耿昭杰在退休后最关心的还是一汽的自主事业，经常关注红旗、解放和奔腾的新闻，他经常和身边的人说：“如果一汽的民族品牌也能干好的话，那我的轿车梦就算圆了。”

他们那一代一汽人为了红旗千辛万苦屡战屡挫，始终也没有达到理想的目标。好在每一代一汽人都有坚持奋斗和败中求生的精神，守得云开，终见月明。

2021年，“红旗”品牌销量突破30万辆。当看到这个亮丽的成绩时，87岁的耿昭杰该是十分欣慰了，几代一汽人共同的梦想终于要实现了。

耿昭杰是中国汽车界的杰出代表，也是一汽集团的功臣，他对一汽的发展功不可没。

他自始至终都与工人融为一体。一汽的老员工还记得，他在负责铸造厂期间，经常在大年三十加班，与工人们一起工作、一起吃饭，在烧红的铁块上用饭盒煮白菜、土豆，不少人直到今天都觉得“可香了”。

他执掌一汽14年，职工工资也连涨14年，从月薪39.5元涨到上千元。他还积极规划建设数万套“经济适用住宅”，很好地解决了员工的住宿困扰。

耿昭杰还有几句经典名言，在汽车行业广为流传。

“一个企业不管你生产多少车，如果生产的都是别人品牌的车，这就不是你的辉煌，是人家的辉煌，人家还瞧不起你。”

“我们应该把自主开发作为最神圣的奋斗目标，不只追求眼前的效益，要从长远看。”

直到今天，他的这些话依然具有革命性的指导意义。

（全文完，感谢您的耐心阅读。）

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