从主驾到副驾，安全员的位置第一次改变，但离真正实现无人驾驶依旧有距离。这不仅是政策和技术问题，还有公众认知

文｜《财经》记者 郭宇

编辑｜王静仪

在北京市经济技术开发区打一辆出租车，也许你会发现主驾驶位置已经没有司机了，副驾驶倒是有可能坐一位安全员。

4月28日，北京市首批“无人化示范应用道路测试”通知书发放，百度和小马智行成为首批获准企业。这意味着在经开区60平方公里的范围内，只要打开百度旗下的自动驾驶出行服务平台萝卜快跑App，或者自动驾驶初创公司小马智行的PonyPilot+ App，就有机会呼叫到一台主驾无人的自动驾驶车辆。

百度方面告诉《财经》记者，未来随着政策的变化，将逐步实现取消安全员。目前，百度的主驾驶无人车辆的运营时间为10时至16时，“用户乘坐无人驾驶车辆都是免费的。”

允许方向盘后无人，北京本次发布的自动驾驶政策在中国属于首次，北京将成为国内首个开启乘用车无人化运营试点的城市。

“一辆无人驾驶的汽车主驾位上坐着安全员给乘客的安全感，和‘主驾无人’给大家的安全感是不同的。我们觉得中间有一个过渡期，需要逐步培养整个公众认知，整个社会接受度是循序渐进的。这一点来看，副驾安全员也非常重要。”小马智行副总裁兼北京研发中心负责人张宁告诉《财经》记者。

上海市智能网联汽车创新中心战略规划部总监谢益林向《财经》记者解读道：“按照北京规划的路径，第一步把自动驾驶道路测试的安全员从主驾驶拿掉，将安全员安排在副驾或后排。第二步实现车内无安全员，后台远程实现1对1的安全监控。第三步，后台从原来1对1的安全监管，变成1对N的安全监控。”

城市之间的政策推动赛

“主驾无人，副驾有人”的自动驾驶路测，北京在2021年就已实施。2021年10月，北京市发布《北京市智能网联汽车政策先行区无人化道路测试管理实施细则》，明确无人化测试让原本值守在驾驶位的安全员将先撤到副驾、再转到后排，最后实现车外远程操控。

北京市智能网联汽车政策先行区（下称“北京市政策先行区”）位于北京市经开区。2021年4月，为顺应中国自动驾驶技术迅速发展的需要，北京市经开区在设立北京市高级别自动驾驶示范区的基础上，再次启动建设北京市政策先行区。

2022年4月28日，北京市政策先行区制定并对外发布《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》。与2021年10月推出的细则相比，此次的测试范围和测试主体都有所增加。此次政策先行区范围从此前的20公里扩大到60公里；测试主体从原来的只有车辆和安全员，到现在可以载客载人。

“驾驶员到底坐在主驾还是副驾，还是没有坐在车上，我们在研究自动驾驶技术表现时都会一视同仁，安全性是一致的。”张宁向《财经》记者表示，“副驾安全员主要的责任，一方面是作为最终的安全关，另一方面是给不熟悉自动驾驶的乘客一种心理安全感。”

目前在北京市经开区60平方公里的无人化载人示范应用区内，已经有14辆无人车投入测试。其中百度10辆，小马智行4辆，双方表示后续均会增加车辆。

自2016年以来，中国连续发布了10余项国家级政策，从数字交通、智能网联汽车发展来保证自动驾驶的全方位发展。

2016年6月，由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区在上海安亭投入运营。2018年4月，工信部、公安部、交通运输部就联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，鼓励全国各省市建设智能网联/自动驾驶汽车示范区。

“无人驾驶的测试运营和落地，还是看城市。除了北京、上海，像广州、深圳也做得很好，从政策的覆盖、开放，还有落地的企业、技术进展，都是名列前茅。”总部位于广州自动驾驶初创企业文远知行对《财经》记者表示。

测试无人驾驶汽车的安全性只是基本诉求，最终诉求是商业落地，企业开始运营收费。有的城市已经行动起来。

2021年3月，深圳市人大常委会监察司法工委组织起草《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》，其中第四十四条“商业收费”提到，使用智能网联汽车从事道路运输经营活动可以收取相关费用。

2022年4月24日，小马智行宣布中标广州市南沙区2022年出租车运力指标，这是国内首个颁发给自动驾驶企业的出租车经营许可，收费标准则按照广州市出租车统一定价标准。

“现在政府制定政策，会特别希望了解企业的真实需求，关键的原因是自动驾驶是一个技术门槛特别高的行业，需要企业深度参与政策的制定。”文远知行方面告诉《财经》记者。

技术、金钱和商业化的角逐

北京市发放“无人化示范应用道路测试”通知书的背后，既是城市之间自动驾驶政策的轮番推动，也是自动驾驶公司之间技术和商业化的比拼。

无人驾驶出租车（Robotaxi）是被认为自动驾驶行业最有商业前景的领域之一。安信证券以“乘客总里程x渗透率x单价”的公式测算过国内Robotaxi的市场规模。按照2元/公里的单价来算，2030年Robotaxi带来的出行市场有望达到1.2万亿~4.4万亿元的规模。

一个共识是，政策的发展要滞后于技术的发展。一旦政策开了一个口子，那些自动驾驶公司便开始蓄势待发，“圈地跑马”。拿各种专利证书、路测牌照、许可证既是自己技术实力的证明，也能有机会快一步进入自我造血的盈利阶段。

总部在北京的百度，截至2022年3月底，其自动驾驶中国专利申请累计公开量3700余项，位居中国第一。百度旗下的萝卜快跑，目前在中国 9 个城市开放试乘服务，在北京、重庆、阳泉三地已开始商业化收费运营服务。2021年第四季度，萝卜快跑载人订单量达21.3万单。

此次同样获批的小马智行，在北京已经拿到了覆盖各类测试级别的许可牌照。比如首批自动驾驶乘用车与卡车测试牌照，首批自动驾驶乘用车和卡车高速路测许可，首批自动驾驶无人化测试许可，以及此次的首批自动驾驶无人化示范应用许可。

AutoX在深圳城中村实现了全无人驾驶，是城中村场景下的首次突破。此外还建成了中国首个全无人Robotaxi超级工厂并投入使用。目前，AutoX总数超过1000台的无人车主要分布于北上广深四大一线城市，截至2022年2月，其自动驾驶域总计超过1000平方公里。

在广州，文远知行和白云出租集团组建合资公司——文远粤行，由这家公司来运营Robotaxi服务。截至2021年11月底，文远知行运营两周年共安全完成30余万次出行，服务用户数超18万，现在已经迈进第三个年头。

除了技术，自动驾驶无人化比拼的也是资金能力。正如一位业内人士对《财经》记者所言，自动驾驶要上真实道路、商业化落地，不能永远靠投资人的钱活着。

毕竟美国自动驾驶公司的遭遇还在眼前：ZOOX寻求卖身，Waymo估值不断下调至300亿美元，最近一年内谷歌母公司Alphabet不满Waymo自动驾驶进展缓慢，Waymo CEO、CFO 等多位高管离职。

“人类应该从驾驶中脱离出来”，这是1940年工业设计师诺曼·贝尔·盖德斯的设想。八十多年后的今天，无人驾驶仍被认为是改变未来出行方式的关键，部分也从想象成为现实。

不过公众关心的，还是眼下的实际问题，比如这些无人驾驶出租车乘坐起来会不会更舒适安全，如果真出了问题谁负责。

一位在广州市南沙区体验过无人驾驶出租车的乘客说：“现在如果收费的话，我不会坐，因为时速太慢了，不超过40km/h，而且很多人的驾驶习惯不好，这个车是逢车必让，比普通打车慢很多。”

既要推动，又要监管，政策正在两者之间寻找最佳的平衡点，自动驾驶公司亦是如此。