主流车市场正在同时发生两种转变：一是整体份额持续下降，以往针对保守型用户的产品思路，已经明显落后于消费市场的快速迭代；二是高价位车型的占比在提升，尤其是当车市因为客观原因销量低迷时，中低价位车型的潜在消费需求会被进一步压制。

而在这样的变化下，有些品牌正在抓住机遇，比如以更贴近消费需求的技术创新不断向上的自主品牌，比如在中高价位以功能性牢牢守住务实用户的日系品牌。而有些品牌则面临更大的风险，比如同时在供需两端遭遇严峻挑战的大众。

1. 3月主流车市场销量

3月主流车市场新车销量935,130辆，同比下跌16.9%，占乘用车市场新车份额63.4%，自年初以来持续降低。1-3月主流车市场新车累计销量3,275,452辆，同比下跌11.1%，下跌速度快于市场整体。

从动力类型来看，主流车市场的燃油车占比，从1月的近九成，到2月的约八成，到3月已不足七成。但是份额增长最快的，并非普遍认为是迭代燃油车的混动车或是插电混动车，而是纯电动车。3月纯电动车在主流车市场的占比，已接近15%，而这其中自主品牌占据绝对份额优势，尤其是在中高端主流车市场中，依靠纯电动实现品牌价值与消费人群的阶跃，已成为自主品牌的共识。

2. 按城市线级和价格段份额

按城市线级划分，消费力春节后向中高线级城市回流，使一二线城市的销量占比较2月提升6个百分点。但接下来，随着一线城市和新一线城市的消费因疫情跌入低谷，以保守人群居多的主流车消费者，尤其是合资品牌主流车消费者，将会受到最大的影响，可能会使高线级城市的主流车消费占比继续走低。

按价格段划分，20万元以上主流车市场份额相比2月再升高3.7个百分点。车市消费整体疲软之下，中高价位车型的占比预计在接下来几个月进一步提升。

3. 按价格段车型销量

10万元以下区间中，新老同堂的帝豪逐渐拉开了与逸动PLUS的销量差距。而欧尚X5、五菱星辰这些设计更时尚、智能互联水平更高的新SUV取代了哈弗M6、远景X6这些从旧平台重新包装的SUV。

10-20万元区间中，合资品牌家轿与自主品牌SUV两大阵营均出现了变化。宋PLUS彻底搅乱了原本哈弗H6、长安CS75、博越的自主品牌主流SUV三强格局，且长期来看会加速混动、插电混动在细分市场的普及。而热销的主流合资家轿，今年销量下滑幅度至少达到20%，最高超过50%。在秦PLUS销量已仅次于轩逸、朗逸之后，包括帝豪L 雷神Hi·X在内的自主插混家轿，会得到更大的市场空间。

20-25万元区间中，身处吉林、上海的南北大众，本就在产品声量上相比日系处于劣势，此轮两地疫情会加剧这一现象，丰田与本田的中型车、主流SUV会继续占据榜单前列。此外，除坦克300杀入主流合资SUV占领的市场，比亚迪汉也在合资中型车的优势价格段有稳定的表现。

25万元以上区间中，日系的大尺寸SUV、MPV已在主流车市场拥有无可撼动的优势，而传统意义上具备合资品牌溢价优势的大众，在高价格段已彻底失守，原本的潜在消费者基本向豪华品牌转移。

1. 自主品牌混动车型密集上市

比亚迪DM-i、吉利雷神、长城DHT三大混动系统下的车型，已开始进入密集上市周期。比亚迪选择将DM-i插电混动铺满全细分市场，并衍生出海洋网的车型以实现渠道覆盖最大化，吉利与长城则是双线布局混动与插电混动。吉利已在星越L、帝豪L两款车型上投放混动与插电混动，长城的DHT因为多品牌、产能分布等原因，先以定位更高的魏牌作为重点投放。

从规模上看，比亚迪已将插电混动作为其销量的主要来源，吉利的投放策略与比亚迪类似。而长城则选择了放弃低端，以DHT车型在哈弗与魏牌上全力实现品牌向上，因此产品定位普遍较高。但不管怎样，混动车型是头部自主品牌进一步提升品牌价值、实现与合资品牌同价竞争的又一个砝码，也是自主品牌用新能源实现超车的赛道之一。

2. 问界M5首销近3,000辆

3月首次大规模交付的问界M5，终端销量为2,870辆，相比赛力斯SF5有明显提升，也侧面证明华为更高的参与度，对于车辆的销售有正向助益。

华为内部对于汽车业务的态度可以分为两大派：一派是以车辆的增量部件供应商身份，参与到主流车企的全新产品开发中，主要的实体是车辆的智能驾驶、智能座舱等全套解决智能化解决方案；另一派则是以成熟车辆的改造为主，主要的实体是智能座舱以及华为的营销与服务渠道。华为HI（极狐、阿维塔、广汽）属于前者，问界M5属于后者。

但从目前来看，没有任何华为智能驾驶成分的后者，因为更容易落地、短期内能快速弥补华为消费者业务的营收损失，而得到了更多的资源支持，如果能借助华为强大的营销与渠道能力，配合“华为汽车”的消费心智宣导，问界M5以及后续的问界M7等车型，有可能突破争议，收获更高的市场份额。

1. 大众中高端市场风险加大

南北大众的中高端车型在供需两端都将面临严峻的挑战。需求端，两田的高端SUV、MPV已经完全占据消费心智，汉兰达、赛那、皇冠陆放、奥德赛/艾力绅等车型，在25万元以上价格段均为热销车型，而且终端价格极为坚挺，部分车型甚至长期加价。而南北大众在高端市场，仅剩余途昂还在支撑，且今年一季度销量下滑也近四成。而在供给端，长春与上海的疫情，对南北大众的生产也造成了巨大的影响。

究其原因，日系主流品牌的高端车型强调功能性，沉淀了注重功能性、实用性的大家庭用户，成为家庭多人口、全场景出行的首选车型。而大众的高端车型往往强调旗舰、豪华、高级，这群潜在用户如今基本在向豪华品牌、高端新势力品牌转移，大众品牌曾经引以为傲的品牌溢价能力，如今以不足以留下这群用户。

主流日系品牌在中高端市场放弃轿车，并以双车战略全力主攻更加务实的SUV、MPV，这一做法在合资品牌的变革期里已经收到了效果。而大众品牌受制于供需两端的困境，在中高端市场的风险进一步加大，对于品牌价值也将产生不小的影响。

2. 主流合资家轿份额加速萎缩

合资品牌紧凑型轿车今年一季度销量同比下滑26.5%，其中最热销的八款主流合资家轿的下滑幅度更是高达34.2%。其中下滑幅度最低的思域，也达到了16.1%，而下滑最严重的速腾、英朗、宝来均超过40%。而各方面素质更强的自主品牌家轿，以及部分跨界竞争的新能源家轿，都在分流合资家轿的潜在人群。

这个市场里留下的，依然还是那些稳健、保守、需要考虑方方面面的消费者们，对于个性有所追求的消费者们，已经开始逃离。但是，作为多数合资品牌的销量基盘，紧凑型轿车这个市场不允许发生任何的闪失。所以，在电动车真正完全替代燃油车之前，所有的合资品牌，都希望自家的热销家轿能够坚持到内燃机时代结束，然后平稳地过渡至电动时代。

主流合资家轿市场的绝对体量仍然庞大，但是每一个在墙外对这个市场虎视眈眈的品牌，都在想方设法用完全不一样的产品，挖掘基盘消费者们的非显性需求。