知乎上有一个浏览量超150万的提问——“BBA在电动时代会跌落神坛吗？”

这其中，就有一条高赞的回答给出的判断是：“新能源时代的BBA是真的离跌落神坛不远了。”最直接的原因是：奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron卖得不好。

另一条高赞回答认为，“BBA跌落神坛”是因为用户需求变了，“在中国市场，逐渐被消费者所认可和接受的电动车远远不仅仅是一种能源形式，而是智能电动车。”这背后，同样也指出BBA的车不智能。

但是，从2022年4月19日开始，没有人再敢说BBA的车不智能。

继EQS（纯电版S级）之后，梅赛德斯·奔驰再次把1.41米宽的超联屏塞进EQS SUV（纯电GLS）的前排；宝马把31寸的OLED屏塞进BMW 7系和BMW i7（纯电版7系）的后排，甚至连车门扶手上也装上了屏幕，一键开启巨幕影院模式；奥迪则拿专出为中国消费者打造的urbansphere概念车，后排也装上了一块大尺寸的透明OLED屏。

宝马7系

以前，是造车新势力热衷于玩智能座舱，但如今BBA也加入了这场“内卷”。有人说是BBA慌了，有人说是BBA绝地反击。但其实，德国人是正在用行动告诉中国消费者，软件定义不了汽车，是功能和体验定义了新的汽车产品，而归根结底是基于智能硬件而生的创新——玩硬的，还是看老牌。

造车新势力的“新”，如今来看是打了一个迭代周期的时间差。面对宝马和奔驰的虎视眈眈，现在最慌的应该是“蔚小理”们。

新势力，到底新在哪？

“中控大屏，是一种营销手段的弯道超车。”

一位长期从事汽车数字化咨询的专家向虎嗅表示，从2009年前后开始，采用中控大屏来凸显智能化的营销手段就层出不穷。往往是卖得不太好的车企，才会去搭载中控大屏。“因为早期的自主品牌在其他方面没有竞争力。所以，上这个大屏，就能够显得出来，相比合资品牌有一个新亮点。”

2015年前后，蔚来、小鹏汽车、理想汽车创立之时，他们面对着与老一辈自主品牌类似的课题——弯道超车的机会在哪？蔚来CEO李斌、小鹏汽车CEO何小鹏、理想汽车CEO李想，在移动互联网时代有过成功创业经验的三人，在进入汽车行业时，不约而同地把手伸向了座舱的体验创新。

“新出来的这些公司具有一个‘白纸’的优势”，一位汽车软件行业的工程师告诉虎嗅，所以一开始会把资源投入到在较短时间之内，就能够建立起一定的积累的地方——

智能座舱，正是其一。

2018年前后，“蔚小理”的首款产品相继问世，它们的座舱都有一个共同点——大屏。2017年发布的蔚来ES8，打着智能电动旗舰SUV的旗号，内饰最大的亮点莫过于那块中控大屏和车载智能助手NOMI。理想ONE则更进一步，直接在前排塞进了三块屏幕，连成一排。

但加了大屏，就等于创新吗？

蔚来的两块大屏

“蔚小理主要的策略就是用安卓，所以它的响应速度比较快。用了安卓加高通这套组合，按照手机的体验来做，使得整体会有改观。”资深电子工程师朱玉龙向虎嗅分析道，三家企业目前的做法，都是兼容大量的安卓应用，然而国外车企的车机系统则是基于Linux、QNX或者重构，各自的基础不同，开发难度和系统安全性也不一样。

要知道，车机从诞生以来就是一个相对封闭的生态系统，用户使用最多的功能就是导航和音乐。但由于地图数据更新慢、音乐无法支持在线播放，这导致了另一个新事物的诞生——手机支架。在很长一段时间，车内的导航和音乐功能，都是以手机蓝牙连接或者CarPlay手机投屏等功能来完成的。

由于新势力在车机上引入了安卓的生态，又做到了较好的软件适配，使得车机使用体验都有了较大的改观。比如导航直接用高德地图车机版，音乐直接用QQ音乐车机版等等。中国消费者们，在操作车机时会有一种像操作手机和平板一样熟悉感。而传统车企的产品，自然而然的就显得落后了。

“我们看到一个现象，相对传统一些的车企，他们在去建软件能力的时候，反而不如这些一张白纸的新公司能够来得更快。甚至说，大家总觉得，传统车企在软件方面相对比较弱一些。”上述软件行业的工程师向虎嗅总结道。

但实际上，蔚小理的“新”，是依靠着企业“反应快”的优势，把其原来在移动互联网时代所积累的优势，迅速转移到了智能汽车时代。但是传统豪华车企的“慢”，在汽车行业里来说并不是一件坏事。

BBA，反手就是王炸

“10年前，刚开始做车机的时候就有一个现象，豪华品牌根本不屑于去搞车机，而且越是豪华品牌的车机越落后。”但汽车是长周期的工业化产品，慢有它的道理。威尔森信息科技有限公司产品中心总设计师竺大炜告诉虎嗅，豪华品牌通常有严格的车型迭代周期，像奢侈品一样，不需要迭代太快。

传统豪华车企一旦把迭代周期走完，它们所交付出来的功能和体验，势必是要引领着下一个十年。

先说功能，还是举上面说过的例子。比如在导航方面，奔驰EQS基于其自建的地图系统，除了能实现中控屏上的实现AR实景导航这类的“基操”之外，还用上了更利于驾驶安全的AR-HUD——导航指示、智驾信息等内容，被投射到路面前方。

奔驰的AR-HUD显示自动变道时的超车路径

这是因为EQS的车机，用了奔驰基于Linux自研的MBUX车机系统。这样做的好处，除了不用受限于安卓生态的束缚之外，更重要的是与其智能驾驶系统进行协同。比如，当智能驾驶功能与AR-HUD进行融合时，就能显示智能驾驶执行自动变道时的超车路径。

反观“蔚小理”的地图，无外乎是对手机高德地图、百度地图、腾讯地图进行“移花接木”，能做的无非就是把软件适配做好，让交互体验和流畅度能够像手机一样顺畅。但即便是软件能力再强，创新的高度也不可能超过第三方应用的原生基础。

再举个例子，EQS所用的自建地图具备强大的3D建模能力，除了能够保证流程度和稳定性之外，在显示内容丰富和细节深入程度上，也堪称极致。假如开车下到一些商场的地下车库时，EQS的地图不仅会显示出入口、停车位，还会显示楼梯、手扶梯，甚至是逃生通道都会标出来。

奔驰EQS的地图

这些体验上的创新，都是奔驰基于自研的操作系统而来的。因为不受安卓生态的束缚，奔驰特立独行的在EQS的座舱里“装入”了英伟达Xavier芯片，以保证大屏背后有强大的算力支撑。

作一个对比，奔驰把小鹏P7上智能驾驶系统级芯片Xavier芯片，用到EQS上作为智能座舱的底层算力平台（其中包含了一颗8核的Carmel CPU以及加强版的Volta GPU显示芯片），最终使得EQS的座舱拥有8核CPU、24GB存储和每秒46.4GB内存带宽的能力。

然而，当前可大规模量产、运算能力最高的高通8155芯片，普遍只能实现运行内存12GB；像理想L9对大屏有着更强的算力要求，也就只能“推料”——用了两颗8155，实现24GB的运行内存。

当导航、音乐等体验等基本需求被满足以后，新势力在座舱上的创新，还是会面临“缺芯少魂”（芯指的芯片，魂指的是操作系统）的灵魂拷问。只是做表面式创新，就像是带着铰链跳舞。

玩硬的，还得是BBA

当下，新势力所谓的创新，天花板其实很低。

硅谷企业家埃里克·莱斯在《精益创业》就提到过两种创业方式：火箭式创业、开车式创业——顾名思义，前者是埋头研发，等到时间成熟再把产品推向市场；后者则是先把产品推向市场，小步快跑、快速迭代，发现不对就立即修改。

传统车企走的是“火箭式”路线，把技术和产品打磨成熟再推向市场。但头部造车新势力是“开车式”路线，按照互联网时代的那套逻辑造车。然而，这种“小步快跑”造车方式，在汽车行业里会逐渐暴露一个问题——很容易就顶到硬件天花板。

所有的新势力都宣传称，通过OTA升级可以让车越用越新。但他们不会告诉消费者，其硬件的天花板在哪。比如像蔚来、小鹏等老款车型，即便是现在新增了腾讯视频、B站等应用，但那块小屏仅仅只能显示很小一部分视频画面，这感觉就像在诺基亚上玩抖音。

在互联网时代，硬件所带来的局限性较小，网站、App的迭代几乎可以无休止的进行。但汽车不行，屏幕尺寸、显示素质、交互方式、芯片算力等等都是在出厂时就设定好的。而且，车机的硬件更新不像电脑换显卡一样简单。消费者的一辆车也不像今天的手机一样，说换就换。

还是拿屏幕来说。

理想ONE号称“大连屏”，但其实是由3块12.3英寸的LCD屏组合而成。包括市面上很多国产车企号称用大连屏，也是用的两块12.3英寸的LCD屏拼接而成。因为这类屏在国内的供应链成熟，且价格低廉。一块不够就凑两块，两块不够就凑三块，总之就是要在感官上，让消费者觉得有档次。

某国产品牌的大连屏

现状却是，这种车载屏幕的显示素质，距离手机差得很远。今天的苹果、华为、小米都用上了OLED屏幕，而车载屏还是清一色LCD屏，这带来的最头疼的问题，就是反光。因此，车企要么从设计上做一个物理遮挡，要么就是在玻璃下多加一个防反光涂层，但这些都治标不治本。

蔚来和理想在最新一代产品中，从硬件层面进行了大补课。比如，理想L9给出的配置显示，车内三块15.7英寸的大屏均为车规级OLED屏，供应商为京东方。同样的，蔚来ET7的中控也是来自京东方的12.8英⼨OLED屏，NOMI的显示屏也是OLED屏，主驾驶屏则是一块Mini LED屏。

对于这场“硬件内卷”，传统豪华品牌并没有示弱。事实上，借助百年的发展历程，传统豪华品牌已经在汽车供应链建立起了深厚的积累和优势。在车载屏幕领域，就体现在其能够拿到供应商最先进的产品，并且拥有独占期。

同样是大连屏，奔驰EQS就用了12.3英寸驾驶员屏、17.7英寸中控OLED屏、12.3英寸副驾驶OLED屏来拼接成三联屏。虽然用的都是OLED屏，但奔驰却能拿到17.7英寸的大尺寸。

帮助奔驰在“硬件内卷”中跑赢参数的关键角色，正是供应商韩国LG。作为OLED屏幕领域的“霸主”，LG的技术先发优势，也延续到了大尺寸车载屏上。比如EQS用到的这块曲面屏，目前业内就只有LG具备车规级量产能力。

奔驰EQS的17.7英寸中控曲面OLED屏

2016年就传出要与LG合作的奔驰，早早地用“钞能力”锁定了后者的OLED屏产能。据外媒报道，奔驰去年砸下10亿美金的大订单，采购LG的OLED面板，并交由大陆集团来负责方案集成。

当然，在供应链里的话语权，只是做好座舱体验的一部分，真正拉开差距的还是量产能力。

“传统汽车对供应链的优势在于‘稳’而不是‘变’”，某主机厂旗下智能化科技公司的内部人士告诉虎嗅，当软硬一体发展的趋势逐渐明了之后，谁更早投入到自研，尤其是核心软硬件同时自研这条路，谁就能树立起更好的技术壁垒和业务护城河。

而论车规级硬件的量产能力，老牌厂商没有理由输给新势力。要知道，所谓的大屏设计，完全不是仅仅将一个iPad放在车上而已，其背后有一套严格的工艺流程要求。

以IATF16949为代表的“车规”质量管理体系，对车载屏幕提到过一些标准：

车载显示屏整机部件需满足-40-85度温度区间、环境湿度区间≤90%”；

保证至少连续工作1000个小时不宕机；

极端高低温（-30度、85度）环境下持续工作数百小时；

周期性（30秒）循环冷热冲击不通电硬件，无外观、机械结构及主要电性能损伤；

经过模拟运输振动、机械冲击、带包装跌落的不同振动试验的环境考验”

...

实际上，很多老牌厂商所对体验的负责程度，远不止在软件层面进行创新。其对于用户在“用车”这个场景中的需求解读，新势力要追赶还需假以时日。

举例来说，最早在BMW iX上搭载的一体式悬浮曲面屏设计，是由一块12.3英寸的主驾屏和一块14.9英寸的中控屏拼接而成，整块大屏向驾驶员一侧弯曲。宝马认为，这是经典的“驾驶者导向”内饰设计理念。

为了这一弯，宝马每年要在全球范围进行超过70次调研，以及倾听数百万用户的用车反馈。最终呈现出，显示屏朝驾驶员方向倾斜约6度的效果。

再比如奔驰，在EQS的大屏上也做成了弯曲，呈现出屏幕中央内凹，上下外沿凸起的效果。一方面，是为了保证各个角度的乘客，都能不失真的查看屏幕上的内容；另一方面，是保证驾驶员在操作屏幕时，视线不会出现过度向下偏移的情况。（比如像高合HiPhi X上那种直的、斜放的大屏，驾驶员在操作屏幕下方区域时视线，可能会需要往下偏移更多）

为了这一弯，奔驰不仅要重金采购弯曲OLED屏，就连最外层的玻璃盖板也要让它跟着“弯”——在650°C的高温下使用热成型工艺才能做到三维弯曲效果，同时加了3层涂层，防刮、防腐蚀、防反光。

“技术底座差不多的情况下面，中国企业占优势。但拼硬核技术的时候，这些老牌企业的技术优势，就能够体现出来。”一位长期从事汽车数字化咨询的专家向虎嗅表示，当下豪华品牌的策略是，让新势力们把花哨的技术先跑一遍。最后当硬核科技成熟了，就到了BBA们展现优势的时候。

更可怕的地方在于，在旗舰车型上首发了最新的硬件之后，传统豪华车企利用规模化优势，将快速地把技术下放到入门级、走量车型中，并最终完成降维打击。前段时间刚刚发布售价的宝马i3（纯电3系），即将登陆国内的奔驰EQE（纯电E级），都是反击的信号。

奔驰EQE（纯电版E级）内饰

BMW i3（纯电版3系）的内饰

胜出关键在哪？

“在未来的车里边，大家更看重的是体验，而不只是把车当做一个机器来看。”

确实，不管是造车新势力，还是传统车企，如今都会非常关注用户体验。某汽车智能化零部件供应商内部人士向虎嗅表示：“比如，我们在跟客户谈交付节点、验收节点时，大家验收的都不是那些一板一眼的信号性质的安全性。大家验收的是这个节点上，我的用户体验能达到什么样的水平。”

发生本质性改变的是，车企对汽车产品的思考方式。以往在燃油车时代，也是汽车消费的增量时代，那么车企思考的是如何做到比别家更强的动力、更大的空间、更便宜的价格。然而，现在的智能汽车时代，也是存量市场阶段，那么车企思考的起点，就变成了用户体验。

“用户体验，特点是创造性和悟性多于经验。”

最后能做出好的用户体验的公司，一定是最懂它的对应的客群的公司。上述人士表示，“所以，在这点上边传统车企没有太多的劣势，只是他们用户体验的思考方式或者是工作方法不同，还需要稍微积累一下。但是在懂自己的客户这点上面，我觉得他们没有什么太大的问题。”

传统车企往往是以经销商模式销售车辆，表面看起来，车企与用户之间存在较远的距离。但以特斯拉为首的新品牌，会通过直营模式来拉进用户的距离。

直营模式的好处之一在于，用户希望车辆有什么功能，或者哪些体验可以做得更好，可以更直接地反馈到车企。尤其是在智能汽车时代，车企收到反馈以后，快速进行软件优化，并以OTA升级的形式推动到用户的车上，让用户感知到“车在成长”——就像iPhone一样，看起来很智能。

比如，现在流行的露营模式、小憩模式，都是基于用户常见的使用场景所迭代出来的新功能。再比如，软件上优化，蔚来曾在Aspen 3.1.0版本中，对用户反馈的“HUD上Autohold看不到”的问题进行了优化，包括对HUD的字体、位置等等的调整，让用户的驾驶体验更好。

那么，回到问题的根本，是不是只有做直营才能做好用户体验？

“逻辑上讲，与用户有更多的触点，一定是能够帮助你能够更了解你的用户。主机厂与用户之间建立更多触点的方式，未必是只有直营这一种方式。”

“比如在车里，提供非常方便的用户反馈意见的通道，用户拿起来就可以跟你抱怨两句的通道，也许会比用户坐到直营店里边去跟你谈个心，可能会更容易。”上述汽车智能化零部件供应商内部人士进而表示，第一个是看车企有没有意愿去做好用户体验；第二个是不是在用积极的、高效的方法去做。第三，更重要的是，拿到了这些用户信息之后，有没有分析的能力，并且能够产生有效的结论。

拿这样的定义再去看用户体验，传统车企的智能化并没有落后。

以宝马为例，到2021年底的时候，有250万辆可远程软件升级的BMW车型行驶在全球各地，按照宝马的说法，这是全球最大规模的可远程软件升级车队。其中，有超过90万辆在中国市场。而在沟通渠道方面，宝马的My BMW APP截至去年底，总用户数已突破340万，月活用户超过140万。

这些数字背后，是宝马在2019年开始行动，在北京成立了领悦数字信息技术有限公司，并推动从经销商端和客户端，实现车内车外一体化、线上线下一体化、端对端的数字化体验。

举一个例子，宝马每年的元旦、春节、中秋、圣诞，都会向中国用户的车机（对车机版本有要求）推送一个节日彩蛋。直到目前，很多号称智能座舱的新势力品牌，都没有做到这样的用户体验。

再比如，在新7系的后排悬浮式巨幕中，引入了流媒体应用爱奇艺和华为应用市场，这也让宝马成为第一家在后排娱乐系统中搭载华为应用市场的豪华汽车品牌。新势力有的，如今BBA也都有了。

当然，用户感知到新势力在座舱体验方面更好，是因为他们更擅长做尝试——够快。

“新势力有一个大的逻辑，就是快速迭代，不行我就换一批人、换一个方法去做。然而合资品牌，就非常讲逻辑，因为每一步动作都要算得很清楚。如果没有把握，都不敢往上汇报。”

一位长期从事汽车数字化咨询的专家告诉虎嗅，在业内有一个词叫饱和尝试，言外之意就是：“你使劲给我试，试个十条可能有一条撞对了，我可能就杀出来了。”

但对于BBA这样的品牌来说，哪怕是只有99%把握的事情，都可能回炉重造一遍。显然，他们是会在OTA升级，这样一个非常互联网化的竞赛中，处于落后挨打的角色。

“对于BBA来讲，他们脑袋里边‘质量’的那根弦是非常重要的，所以如果是他做一个动作，有可能会影响它的整车的质量（软件也是质量的一部分），在他们内部就是一个很难去推出来的功能。”

偏保守一点的BBA，通常会形成一种机制，让整个软件OTA的质量是持续上升的，至少不会下降。否则，不会轻易地推出OTA功能。上述专家进而说道：“软件从一次性交付，变成终身交付之后，后期的OTA版本的质量控制这件事，所有人都在摸索。”

话又说回来，新势力在OTA上表现出的非常勇猛，也是一件好事。因为只有在摸索和实践过程中，才能掌握一套方法和工具，来保证OTA的质量是持续上升的。“对整个OTA这件事情，我的看法是，大家可能是理念不一样，未必是能力不一样。”

写在最后

按照惯性思维来讲，未来的软件定义汽车时代，那么擅长软件的造车新势力一定是赢家。

从表面上看是车内软件的价值、重要性，会逐渐超过传统的机械硬件。但是，这背后更多的是反应了汽车从高度机电一体化的机械终端，逐步转变为一个可拓展、可持续迭代升级的智能移动电子终端。

在可见的未来，软件定义不了汽车，硬件仍是决定一辆车是否智能的根基。

确实，BBA在当下的考试成绩并不理想。而造车新势力在中国市场，交付给中国用户的智能化答卷也相当漂亮。但这并不意味着，哪一派就注定被淘汰，哪一派就注定成功。

毕竟，如果把时间拉长的话，我们所生活的这100年、我们所看到的技术趋势，不过是后人在教科书中一页纸就能讲完的历史片段。也许，当车内AR（虚拟现实）实现以后，物理屏幕直接就被淘汰了；而当车真正实现自动驾驶之后，在车里玩手机、玩平板它不香吗？

所以，比起在座舱里炫技，更重要的还是让车企先活下来。