在电动化转型这个战略上，宝马集团因为体量太大管理层瞻前顾后，导致了宝马集团在电动车时代不论从战略还是技术、销量上都已掉队。

宝马集团在燃油车领域上百年的历史，反而成了电动车时代的历史包袱。

随着全球“减碳”时间表的推进，燃油车企纷纷加速迈向电动车时代，刚入4月，比亚迪就宣布结束品牌近20年的燃油车历史，成为全球首个宣布停产燃油车的车企，比亚迪在市场激起的涟漪久久未平，这加重了其他燃油车企的焦虑感。

2022年是宝马集团战略规划中极其重要的一年，计划在中国市场推出26款新产品，其中电动车型是重中之重，但是宝马集团在电动车时代来临之际，却有越来越有摸不着北之感。

4月8日，宝马集团发布了2022年一季度的销售数据，最新数据显示：在中国市场，宝马集团一季度累计销量约为20.85万辆，宝马和MINI品牌纯电动车型的销量达到约3.53万辆，同比增长149.2%，宝马集团还特别强调“纯电动车型销量达到去年同期的三倍”。

据业内人士指出，车企公布的车辆销售数据往往可能“有一定水分”，交强险上险数据才能比较客观真实的反映出交付情况。

根据最新的交强险上险数据显示，2022年3月，50万以上豪华电动车销量排行榜中，宝马仅排在第六位，3月宝马IX电动车的交强险上险车辆仅为139辆。另外根据2021年全年的新车上险数据显示，在30万以上的高端电动车领域，宝马仅为2万辆，而蔚来超9万辆，蔚来一家的市场份额便达到了40.7%。

虽然这个榜单无法看到宝马电动车2022年一季度的整体销售情况，但可以窥见一斑的是宝马集团在中国市场的电动车销量并没有对外宣传的那么美好。

电动转型只是“油改电”？

销量数据不好看并不是宝马集团最大的麻烦，最大的麻烦来自外界质疑其在售的电动车。

3月31日，宝马集团全新i3在产品发布会中高光上市，让宝马开启了今年二季度产品战略的进击之旅。可谁都未曾想到，刚刚上市的全新 i3就饱受众多汽车媒体质疑，甚至有媒体称其为“油改电车型”。

宝马i3

说起宝马i3，会让很多熟悉宝马的车友想起2013年慕尼黑车展中那一幕梦幻亮相。当时作为宝马首款纯电车型，宝马i3在展台一亮相立即吸引了众多媒体和车友围观，宝马i3和未来概念车一样科幻的外型、颠覆想象的对开式车门、以及超出时代的“360°电动概念”，给外界留下了深刻的印象。

在2013年宝马集团设计出i3的同时期，中国的造车新势力“理小蔚”还没有创立，特斯拉才刚刚起步，所以当时有媒体称其为“超越时代”的产物，宝马i3在2014年还被《时代》周刊评选为“2014年25项最佳发明”之一。

遗憾的是，宝马集团2022年3月上市的这款“全新 i3”，和2013年那款科幻的i3并无关系。众多汽车媒体认为全新 i3是：“中国市场专供的3系油改电车型，担任3系纯电版本的角色。”

宝马全新i3

据汽车媒体人李卓伟指出，虽然宝马集团称其为“全新i3”，但是这款车并不是宝马i品牌下的那款i3，只是名字相同而已，当然不排除宝马集团刻意取这个名字，这款宝马全新i3其实是3系衍生出的全新电动车型，目前只在中国市场销售，可以看作中国“特供版”。

据公开资料显示，宝马全新i3基于宝马CLAR平台打造，而宝马CLAR平台是宝马集团在2014年研发的模块化平台，在这个模块化平台可以同时打造燃油车型、混动车型、纯电车型，可以说基本全覆盖了宝马集团的业务线，目前宝马集团基于CLAR平台在研发电动车。

汽车媒体人李卓伟分析指出，正因为宝马全新i3是在CLAR平台上研发的，而且是3系衍生出来的电动车，CLAR平台骨子里依旧是燃油车的DNA架构，所以被国内媒体吐槽为“油改电”车型。

李卓伟同时认为，从另一个角度来看，宝马目前在电动车领域并不具备太大技术优势，比如电池技术比不过特斯拉和比亚迪，而车载智能系统拼不过谷歌、华为、百度，唯一具有优势的就是燃油车的技术沉淀，所以宝马固守“油改电”方案好比是“大象转身”，无奈下仍套用燃油车技术来研发电动车逻辑是说的通的。

据宝马集团的官方战略显示，在2025年之前，宝马依旧基于CLAR平台来打造电气化的产品，也就是持续推出“油改电”产品。到2025年之后，宝马下一代纯电架构的产品才面世。

另外宝马全新i3的售价也是众多汽车媒体吐槽的焦点，目前宝马全新i3起售价为34.99万元，但是这款车型需要选装，经过选装方案后价格很容易超出40万元，有车评人认为宝马全新i3的对标车型为特斯拉Model 3和蔚来ET5，但是无论从售价还是从配置来看，宝马全新i3都不具有太大优势。

李卓伟认为，在电动车时代驾驶辅助系统、车机系统的流畅度和易用程度、整个品牌的服务水平等才是造车新势力比拼的硬实力，宝马的造车理念仍停留在燃油车时代，可以说宝马在电动车时代已经掉队，而且在售价方面宝马也放不下身段，所以宝马全新i3未来销量我认为不会太乐观。

宝马迷失的九年

宝马在电动车时代“不赶趟”的真正原因还要回溯到2015年。

宝马集团董事长兼CEO诺伯特·雷瑟夫

在2015年，宝马集团董事长兼CEO诺伯特·雷瑟夫荣退，雷瑟夫管理时期的宝马路子越走越顺，2014年宝马的销量史无前例地突破200万台，在豪华车销量榜中成为全球第一，这个时期被外界称为宝马发展态势最好的时期。

没有雷瑟夫的宝马集团开始显得迷茫，发展路线错误是宝马迷失的开始。

宝马集团负责研发的董事克劳斯·德雷格坚持认为碳纤维的轻量化才是电动车的未来，所以大力发展碳纤维技术，在宝马i3上大量应用碳纤维材料，后来事实证明，这种“革命”方向完全错误，新的锂电池技术才是电动车企业追求的技术路线。

但是宝马集团从2011年开始“押宝”碳纤维技术已经浪费了近十年，宝马集团意识到路线错误后在2020年才宣布停产i3和i8车型，并宣布位于德国的莱比锡工厂“整个碳纤维车体生产线都不要了”。

2015年科鲁格开始执掌宝马集团，但是因为在宝马集团电动化转型中的糟糕表现，仅仅在任期待了四年，在2019年就被“提前赶下台”。

随后齐普策临危受命接过宝马集团的“帅印”，时运不济的他上任就遇到了疫情带来的全球冲击和供应链危机、芯片危机，齐普策需要在这种外部环境下带领宝马集团提速电动化转型，艰难程度可想而知。

外界普遍认为，2011-2020年是电动车迅猛发展的九年，也正是宝马集团迷失的九年。正因如此，诸多媒体认为宝马集团在电动车转型中“起了个大早、赶了个晚集”。这期间特斯拉发展成为全球电动车行业的巨无霸，中国的“造车新势力”也完成了技术沉淀。

在很长一段时间内，宝马集团在华销售的电动车车型少的可怜，仅有一款iX3在售，自从这款车亮相以来外界就一直有很多抨击，比如认为其从设计上看没有太大新意和革命性，而且这时候就有了“油改电”的质疑。

通过公开资料可以获悉，宝马iX系列的生产线在德国丁戈尔芬工厂，丁戈尔芬工厂此前一直是宝马的燃油车生产工厂，为了生产iX系列丁戈尔芬工厂只是作了升级改造，媒体抨击iX系列“油改电”一个原因就是iX系列不是从专门的纯电动车流水线生产的，另外宝马iX采用的平台和全新i3一样是燃油、纯电通用平台CLAR。

对此，宝马负责研发的高级管理层曾对外坦承的表示：“完全放弃燃油车的技术和平台，去从零研发和建造电动车生产线代价太高、时间太长。”

宝马集团对iX系列“东拼西凑”的后果是，销量极其惨淡。

宝马iX3在2020年11月正式推出，我们依然通过交强险上险量来看，宝马iX3在2021年全年上险量为2.27万辆，看似数据还不错，但是要知道这个销量是通过大降价来实现的。2020年上市首月iX3的上险量仅有184辆，上市仅三个月宝马就宣布iX3全系降价7万元，这在宝马的新车销售中极为罕见。

降价策略并未长期见效，尤其是新车降价对品牌价值还会造成巨大伤害，从2021年11月开始宝马iX3的销量开始持续下滑。汽车流通协会数据显示，2022年1月，宝马iX3单月销量为1731辆，环比下滑57.3%；2月，宝马iX3单月销量下滑至1472辆。相比竞争对手特斯拉Model Y的月销量4万辆，宝马iX3已经完全掉队。

新能源车行业分析师陆一鸣指出，从严格意义上讲，宝马真正的电动化战略应该是从2021年底、2022年才正式启航，在电动化转型这个战略上，宝马集团因为体量太大，管理层瞻前顾后，始终给外界一种“进退两难”的尴尬印象，这导致了宝马集团在电动车时代不论从战略还是技术、销量上看都已掉队。

技术优势荡然无存

整体来看虽然全球汽车工业电动化转型正热火朝天，但宝马的转型却异常艰难。

近几年来，传统车企在电气化领域正从最开始的“保留实力”、“不屑一顾”，转变为“心有余而力不足”，在这点上不仅有宝马样本，还有奔驰、奥迪、大众等样本，在新能源车大潮中，传统车企不得不放下此前的高傲，以特斯拉为目标去追赶。

比如另一个车企巨头大众在新能源车的冲击下压力倍增，为了获取资本市场的估值和拓展融资渠道，不得已把百年品牌保时捷推出去IPO。

据披露，保时捷IPO，大众或出售25%的保时捷股份，并将获取的现金投入开发电动车和软件。奥迪与保时捷共同研发的PPE豪华电动车平台将成为大众旗下重要的高端电动车平台。

从早年的技术落后、廉价到今日的智能科技与豪华的全面领先，电动车新势力只用了区区十数年。尤其是经过近几年的发展，伴随着电池技术的进步与充电网络的不断完善，电动车消费开始井喷，市场开始呈现出了百花齐放的态势。

新崛起的特斯拉，以及来自中国的“理小蔚”，在新能源市场表现异常抢眼，它们有着更强的创造力以及毫无顾虑的市场拓铺优势。如果说以宝骏、比亚迪、埃安等为代表的中国品牌在入门及中端主流电动车市场同大众、丰田等海外巨头展开竞争；那么以蔚来为代表的中国豪华新势力，无疑将向BBA等欧美豪华品牌发起最强有力的冲击。

在电动车时代，宝马之前沉淀的燃油车技术优势已经荡然无存。

比如电动车的核心技术标准——续航里程，宝马全新i3的续航里程为526公里，这不仅放在世界主流的电动车品牌中续航里程并不出色，放在中国国内更是被“理小蔚”吊打。比如同价位区间的Model 3 Performance车型能达到700公里，小鹏P7续航里程也轻松能超过600公里。

另外，在人车交互、车载智能化系统和配套充电桩方面，宝马也被远远甩在后面。

特斯拉、小鹏和蔚来等电动车已经将人车交互、车载智能化系统和驾驶辅助系统作为标配，但是全新宝马i3都需要加价选装，特别是全新i3的自动泊车系统选装费用高达8600元，自动驾驶辅助系统要近两万元。

搜狐汽车人车交互性评测榜单

在搜狐汽车专门做的人车交互性评测榜单中，宝马仅排在第8位（宝马X7并非电动车但是同样由CLAR平台打造，我们只看车载系统交互性），而且评级为C。有汽车媒体人指出宝马的人车交互，尤其是语音识别方面交互性较弱，背后原因或是宝马跟国内的供应商关系比较差造成的，这和宝马一贯的“傲慢”作风有关。

新能源车行业分析师陆一鸣指出，特斯拉和国内的造车新势力为了给资本和消费者讲个好故事，已经将科技感和电动车作了深度捆绑，这给国内消费者一种错觉，电动车必须是科技感满满的，如果电动车上的科技含量不足会大大的影响消费者的选择。

据公开数据显示，截止2022年2月底，在中国市场宝马的即时充电动态链接有38万根公共充电桩，虽然数量看似不少，但是宝马没有自己布局配套的充电体系，这个数据是宝马可以使用的公共充电桩。从特斯拉公布的数据来看，特斯拉已经在中国布局超1100座超级充电站、超8400个超级充电桩。

陆一鸣分析认为，消费者既然选择了豪华品牌，也会期望得到相应的服务，作为豪华品牌的宝马车主经常需要去公共充电桩充电，这种心理落差是有的，这会影响到消费者对品牌的选择，而且公共充电桩对车辆是否适配对充电速率极为关键，这是为什么特斯拉坚持要自建充电桩的原因；另外宝马没有布局配套的充电体系，对未来的服务市场布局会产生巨大的影响。未来电动车行业的发展肯定和燃油车一样，在市场饱和后服务市场才是真正的“未切蛋糕”。

陆一鸣同时指出，不可否认宝马等传统车企在燃油车领域拥有绝对的实力，但在电动化转型这一大变局下，谁也逃不过回到同一起跑线的宿命，面对新赛道的竞争，既要考虑与奔驰奥迪产品的对标，又要面对造车新势力咄咄逼人的攻势，宝马未来肯定“压力山大”。

国内的汽车市场已经变天，要想在强手如云的国内新能源车市场中占有一席之地，除了品牌光环外，宝马更多的是需要想方设法保持技术优势和产品力过硬，但是这并不是一件易事。

文丨BT财经 南山南‍