4月12日晚，100余台京东物流智能快递车从北京、常熟等城市连夜紧急调拨启程增援上海。

除了京东，还有美团、行深智能、新石器、毫末智行、达达、阿里巴巴等，至少四百多台无人配送车同样从全国各地被调运上海，希望为基层社区、医院、学校带来及时的运力补充，保障上海2500万人的生活。

这些无人配送车不仅在一定程度上提缓解了部分的基层运力，解决了非接触配送和消杀问题，也成为上海市民乐见的一个话题点。

京东投用的智能快递车每次可载重约200公斤货物，车辆续航里程为100公里，可实现全天运营；行深智能在临港方舱医院投放的无人车可以24小时待命，单车平均每天可以配送400件物品。

但随着无人配送车投放后，我们也看到了不少问题。

《汽车电子设计》创始人朱玉龙发文称，无人配送车投放需要道路环境相对宽敞（路宽2米以上），还需要无人车教练在封控期间需要驻场服务，社区提供工作人员一起学习无人车使用，协助日常管理和装填件。

禾赛科技也表示，无人车运行有最低技术要求，过窄的道路、过小的转弯半径和空间都会超出设计运行的条件范围，需要进行针对性的研发。

此外，现场场景和技术勘察难以进行，居民区环境多样，行驶条件更为复杂，存在超出自动驾驶设计运行条件的情况。

不过这些都是可以经过调试解决的，解决难度并不大，当下，五分配送车之所以没有大面积普及，最大的问题在于成本和法规。

成本主要体现在制造成本和维护成本上。无人配送车整车成本会因车型（底盘+上装）、传感器方案、计算平台选择的不同而呈现较大差异，目前部分企业能做到整车成本20-25 万元左右，也有企业的整车成本在50万元左右。

目前，无人配送车寿命为3年，行业普遍认为，若无人配送车量产价格为15万元，每年15%的运维费用，每月综合成本6042元，略低于快递员平均薪酬6281元/月，也就是说当无人配送车价格为15万元时，才有可能产业化。

另一方面，无人车虽然是无人驾驶但不是无人维护，十几辆无人车可能需要两三个工程师维护。工程师的工资已超过快递或外卖小哥。而且因为技术所限，自动驾驶不能覆盖绝大多数场景，需要不少远程和现场安全员。

再者，由于无人配送车只能完成配送整体环节中部分功能，不能节省拣货打包成本，也不能节省入户送达成本，整体规模化应用，则需成本进一步降低，市场预期价格需在10万以内。

法规层面也是限制无人配送车的一个重要因素。

目前对于无人车属于机动车还是非机动车的认定存在很大争议。尽管一些企业将无人配送车定义为非机动车，但在司法实践中，通常以实际鉴定为准，而不参考其是否上牌照、是否进入目录，只要超标就会被认定为机动车。

清华大学法学院教授余凌云说：“在现行《道交法》下，有安全员配置的L2、L3级自动驾驶车辆是可以解决法律问题的，但如果没有安全员，则面临法律的空白。”