1.出乎意料，刘伟回家路如此艰难。

　　“汽车二代”刘伟在两年前离开重庆的时候，怎么也不会想到今天的回家路会这么艰难。

　　2017年，父亲为重庆某车企退休技工的刘伟在沿海某自主品牌高薪的吸引下，跳槽离开重庆。当年，刘伟所在的长安福特在经历了十几年的高速增长后，产销出现了两位数的下滑。刘伟当时的想法是，沿海那个自主品牌车企正处于快速发展时期，风头正劲，更吸引他的是对方开出了翻一番的薪资待遇。

　　“当时就想挣几年钱再回重庆发展。重庆这么大的产业，这么多车企，回来找个工作还不是分分钟?”刘伟说。

　　没想到，刘伟义无反顾抛下妻儿单枪匹马去干了两年后，现在却陷入了进退两难的境地。

　　他在现在的车企感觉工作很不顺心。“明显感觉自己十来年的技术经验被掏空后，就被抛弃了”。今年以来，大幅降薪、无休止的加班、复杂的办公室政治，以及与家人分居两地的苦恼、所在城市可望不可即的房价，让刘伟想回重庆的欲望一天比一天更强烈。

　　“没想到，不论是自己找还是托亲戚朋友，要在重庆汽车行业找一个像以前那样工作这么难!”刘伟感叹到。

　　刘伟清楚的是，从长安福特出去后再回长安福特，甚至回长安都有一定难度。他不清楚的是，他所擅长的传统汽车“硬”(机械)技术领域，重庆的相关人才已经非常充足，“软”(电子、软件等)技术领域的才吃香。

　　和刘伟一样，重庆的汽车产业也正走在“回归路”上——回归全国第一，数量效益两开花的辉煌。

　　2.90年代，重庆已成为全国重要汽车制造基地。

　　相关资料显示，在解放前石油物资紧俏的年代，重庆就研制成功用桐油作为燃料的发动机，并且实现批量装车。那时，重庆的汽车改装、修理、零部件生产厂家就已有一定规模，在全国占据很重要的地位。

　　对于重庆汽车解放初期的情况，很多人都知道长安试制的长江牌吉普，但少有人知，同期，重庆汽车修理厂、綦江汽车配件厂等也敲敲打打的改装、试制出公交车、货车。

　　重庆汽车真正的起步，应该算到当年的“四川汽车制造厂”(现为上汽依维柯红岩商用车公司)头上。1965年，国家进行“大三线建设”。出于战备考虑，国家一机部在重庆大足县内迁新建了四川汽车制造厂，1967年基本建成，但1974年才正式投产，年产能力1000余辆。

　　如果仅仅是重型车，重庆汽车产业也不会发展成为在中国乃至全球都有影响力的“汽车城”。

　　重庆汽车工业壮大从80年代初开始。最具标志性的是长安机器厂(现长安汽车的前身之一)“军转民”开始生产微型客和微卡，重要事件是1985年重庆汽车制造厂和日本五十铃合资成立庆铃，以及1993年兵器工业公司和日本铃木成立了长安铃木，而同时，长安汽车自己也在继续生产技术源自日本铃木的微客和微卡。

　　到90年代初，重庆的汽车工业已具备相当规模。1992年，汽车工业已经在重庆工业的销售收入、利税中占比达到24%和41%，成为重庆工业的支柱产业。同时，重庆已经成为全国第五大汽车生产基地，规模排在一汽所在的吉林、二汽所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之后。至上世纪90年代末，重庆的汽车整车企业已发展到6家，整车产能34万辆，产销汽车整车22万辆。

　　3.百花齐放，重庆在新世纪迎来高光时刻。

　　重庆汽车产业的高速发展，与全国同步。

　　进入21世纪，重庆汽车产业发展进入了高速通道。2001年，长安福特成立，并于2003年建成第一个工厂投产。长安福特的到来，不仅仅为重庆新增了一家合资企业。更为重要的是带来了更高端、更丰富的乘用车产品，壮大了重庆在全国乘用车市场的话语权，整体提升了重庆汽车产业的品质。乃至于此后，长安福特都是重庆当地提及汽车产业必提：福特汽车，现代制造业流水线的发明者，在重庆!

　　此外，在汽车行业的企业所有制领域，重庆是混合所有制先行先试和较为成功的地区。1999年，重庆跨越与长安汽车合资成立长安跨越，民企借道大国企成功进入汽车整车制造领域。之后，“价格战”已经打烂、打透、打得没有新花样的渝安公司(现小康集团)、银翔公司、鑫源公司等重庆“摩帮”纷纷效仿。2003年，重庆渝安公司与东风汽车合资成立东风渝安车辆公司(现东风小康)。2008年，华晨金杯汽车与鑫源公司正式签署合作协议，成立华晨鑫源。2010年，北汽集团与银翔公司签署战略合作协议，组建北汽银翔汽车有限公司。

　　重庆“摩帮”借船下海，有自愿，比如借助成熟品牌起步较容易;也有被迫，主要是被汽车整车生产项目获批难所迫，知名如奇瑞挂靠上汽，而重庆本地的标本就是力帆造车。

　　为实现汽车“造车梦”，力帆收购重庆本地的北泉客车厂，远赴云南收购生产农用车的大理骏马。最终，尹明善在2003年当选重庆市政协副主席，2004年通过高层路线使得力帆“闯关成功”，成功拿到梦寐以求的轿车生产资质。

　　一花独放不是春，百花齐放春满园。众多民营车企的崛起，以及上汽通用五菱的西进，北京现代的南下均选择重庆，支撑起重庆汽车迅速形成了“1+10+1000”产业集群，重庆汽车产业也很快迎来了发展史上的高光时刻。

　　2014年，重庆汽车产量达到260万辆，实现了多年以来的夙愿，超过上海成为全国汽车产量第一的省市。2015年，重庆汽车产量突破300万辆。此后两年，重庆汽车产量持续保持在300万辆的高位。

　　是时，重庆汽车产业发展势头之良好，以至于各界都对未来信心满满。2014年，时任长安汽车董事长徐留平在260万辆汽车下线仪式上说，2015年，长安将实现产销300万辆。车界微视也在那年撰文预测，“在可见的未来，从现在到2020年中国汽车产销达到最高峰的时候，随着产能的释放，拥有出色的产业基础的重庆，其汽车产销增长都将远高于全国平均增速……重庆的汽车产业规模都将继续把其它省市远远甩在身后。”

　　4.野生野长，重庆汽车旺盛的生命力和远见卓识。

　　现在看来，刘伟当初对回家想象得过于简单，车界微视当初也过于乐观。

　　2018年，重庆汽车产量回落。长安下滑，铃木退出，幻速停产，力帆缺钱……忽如一夜冬风来，万马齐喑究可哀。

　　“重庆汽车的形势远比统计数据可观，因为按照统计要求，北京现代、上汽通用五菱等车企产量并没有统计到重庆。”重庆汽车主管部门的相关负责人在公开场合表示。

　　2018年以来，长城汽车南方基地在重庆开工，比亚迪在重庆布局动力电池项目。这两家关注度极高的标杆式自主民营车企选择重庆，对质疑重庆汽车的声音的最好回答。行业内，重庆依然是中国汽车产业发展的最优选址地之一。

　　事实上，重庆汽车历来就具有旺盛的生命力。

　　回顾历史，我们可以看到，在全国汽车大发展、计划经济色彩浓重的的上世纪，除了战备布局的红岩重卡外，重庆汽车产业没有一家企业进入国家“三大三小”布局，但却如野草般旺盛的生长，产销量占比达到全国占比12%，成为全国举足轻重的汽车制造基地。轿车项目迟迟未得到国家认可，长安汽车却在微车领域做到了全国第一。

　　进入新世纪，重庆一众民企“由摩转汽”，自寻出路的他们纷纷傍上了排名前列的大国企。但是，这帮子民企基本都是“得名不得利”，几乎没有得到大国企在人、财、物、技术等方面实际支持的东风小康、北汽银翔“野生野长”，凭着一股子冲劲儿，很快冲到了30万辆产销的阶段性高峰，并在细分市场形成了一定优势。

　　长安“军转民”造汽车突围成功，与重庆历史积淀下来的机械制造产业优势密不可分。重庆“摩帮”“由摩转汽”还格外“享受”了长安的荫庇。同时，马克思主义教导我们，发挥客观环境优势的核心还在于人的主观能动性。重庆汽车产业发展过程中，当地政府和企业主官的远见卓识让人敬佩。

　　早在80年代，重庆就成立了专门的汽车工业办公室，进行顶层设计以及具体的管理和服务工作。至今，依然是省级政府中少有的汽车产业专门工作机构。2002年，重庆市委、市政府提出把重庆建设成“汽车名城”和“摩托车之都”，并部署了相应一系列措施，助推当地汽车产业发展。

　　最近两年，有声音说，重庆在新能源上走得慢了。但是，走得慢往往意味着走得稳。现在，大家都看到新能源的风口正在收紧，那些飞在天上的猪们也要掉下来了。严格意义上，重庆当地除了力帆汽车资质交易的附属产品、尚未落地的车和家之外，没有一家所谓的造车新势力。如果之前还有人以缺乏造车新势力来调侃重庆，现在，绝大部分人都应该会佩服重庆当地政府看得远、走得稳了吧?

　　提前抢位，在重庆汽车的龙头企业上体现得也淋漓尽致。

　　70年代末、80年代初，全国军工企业集体“军转民”，长安选择了造汽车。当时，中国民间高端消费还停留在“三转一响”的水平，别说汽车，摩托车都是奢侈品。同为一家军工体系内的嘉陵选择了“相对务实”的摩托车，也确实在短期内就赚得盆满钵满。长安选择造汽车，当时的领导或许牺牲了短期内的政绩，却给重庆当地和企业自身的长远发展作出了符合历史趋势的最佳选择。

　　写此文收集资料时，更让车界微视拍案叫绝、五体投地的是，长安汽车的自主创新意识起步之早。2003年，吉利还在草创，长城还在套壳，没有独立资质的奇瑞正在与上汽“暗战”，而其它大国企，一汽、东风、广汽、上汽等，满脑子想的都是怎么招揽更多国际大品牌的代工业务。长安呢?已经在落下自主创新的卓越布局——在意大利成立了海外研发中心。从技术引进到自主创新，长安肯定是中国汽车的领头羊。

　　近两年，由于产品层面的原因，长安汽车虽然有所下滑，但长安人体内依然流淌着敢闯敢干、敢于自我革命的血液。

　　长安提出的“第三次创业”，绝非“军转民”时“第二次创业”的简单延续。无论是新能源和智能网联汽车领域的“香格里拉计划”、“北斗天枢计划”，还是传统汽车领域的产品和产能优化，都是细枝末节的技术调整，让车界微视点赞更多的是在现有体制之下，长安作为“戴着镣铐跳舞”的大国企，已经在着手体制突破的系列布局谋篇。如果看不懂长安新动作背后的深层含义，就不会理解长安“第三次创业”从制造型企业转向科技型、服务型企业的真正内涵。

　　5.历史重演，重庆汽车产业的范本意义。

　　言至于此，关于标题的“生死范本”，也许能从历史和现状找到答案。

　　从一隅看全局，上海、吉林、广东等都非中国汽车的代表地区，而是“中国合资汽车”的聚集地。全国排名前列的汽车制造省市中，重庆才是主流自主品牌最密集、真正以自主汽车为主的地方。此番中国汽车增速下滑，中国自主品牌寒意最浓。也因为自主品牌最密集，重庆在全国主要汽车产销省市中，受宏观行业形势的影响最大。但无论是北汽银翔还是力帆，如今重庆部分车企的面临的困难，绝非只是企业自身经营失策，也不仅仅是自主品牌及汽车行业的问题，而是含义更为广泛的原因综合作用导致。

　　在言及一个地方的汽车产业发展时，尽管当地可能并不乐意，但大家都习惯用“底特律”以类比。底特律确实是一个很好的参照。历史上，美国的底特律、英国的考文垂等城市都一度像中国的上海、重庆等汽车城，车企数量众多，发展参差不齐。全国100家整车企业、每年1000多个新产品的场景肯定不会持久。最终，天下大事分久必合，行业的整合是一国汽车产业由大变强的必由之路。

　　行业整合和转型，重庆已“秋江水寒鸭先知”，兜兜转转又将重演历史的类似。中国汽车强势企业如长安的努力，代表的是汽车行业大国企的集体意识，甚至上汽、广汽等势头相对良好的国企，在短期内也将面临类似的新产品边际效应递减后、从产品竞争到战略竞争的难题。北汽银翔、东风小康、力帆等二线自主品牌的困难，也同样困扰全国其它几十家类似企业。为实现突围，力帆卖多余资质重整业务架构，东风小康母公司小康集团主动让渡股权傍紧东风的大腿，北汽银翔近日也传出将被北汽集团重组的消息……

　　在中国汽车壮大之初，重庆先行敢为、开枝散叶;在中国汽车整合之时，重庆汽车收紧抱团也走在全国前列。从历史经验，产业代表性以及先行先试，重庆汽车产业的整合与转型等诸多维度，完全可以认为，重庆汽车产业是中国汽车产业的缩影，也必将为中国汽车产业的长远发展提供绝佳的范本。

　　关于未来，智能网联汽车是趋势、新能源汽车是方向，但更要客观认识到具有一定智能水平的传统汽车依然并将长期处于市场主流地位。重庆汽车在此类产品上依然具有相当大的产业、成本、人力等优势，完全可以发挥既有优势，为当前谋止滑，为长远谋固本。同时，继续加快转型，长安坚持现有转型思路走下去，其它车企，特别是民营车企业务转型是细节，体系再造、流程重塑才是关键。

　　车界微视坚信，不论未来如何，重庆汽车产业的变化都只是形之上的改头换面，其产业内核必将以另外一种外化的存在继续在中国乃至全球汽车产业版图上占据重要位置。