今年的气候并不寻常，一面入夏失败一面热化知了；一面求雨不得一面涝灾连连。气候或许只是一个导火索，而车界形势的接连颓靡，让人们更加敏感。
庞大的破产重组，犹如一道霹雳闪电，裹挟着炸雷举座皆惊。风声鹤唳，草木皆兵，一家经销商的十字路口，却让人们冠之汽车经销商群体以至暗时刻、生死存亡、凛冬将至，明明是闷热的酷暑，却非要批了一层霜雪。
1700万难倒英雄汉
对于一个2010年即已打包上市，曾以47万辆辉煌销售业绩问鼎中国汽车销售销售第一的集团而言，1700万不该是个大数目。
然而这笔为了流动资金进货而在2015年向北京冀东丰汽车销售服务有限公司借的款项却成为此次事件的导火索，直接引爆了“破产重组”，继而引发了一系列连锁的恐慌。
是否庞大已然穷途末路？未必。人们害怕看到的是“破产”二字，却没有细究破产重组的含义。
对于此，庞大集团董事长庞庆华在对外界确认庞大集团宣布破产重组时也强调了，“申请破产重整并不是因为庞大资不抵债，而是为了解决庞大的资金流动性问题”。
一个庞大的汽车经销商集团何以至资金链断裂的地步？时间拉回到10年前。
方兴未艾的庞大集团没有采用汽贸公司“租地建店”的方式，而是“买地建店”的重资产路线，早在2010年上市前，庞大的自购土地占比就已经超过80%。
站在彼时的方圆中，买地不失为远见之举，庞大甚至后期基于土地购置逐渐涉足特色小镇等分支的开发，被同业喻为“玩汽车的房地产开发商”。
但商业置地会带来一些问题，其一是庞大投资的部分地产无法在短期变现，其二便是庞大的商业圈地行为并不完全合规，这成为银行对其抽贷的原因之一。
从2017年底开始一年多公司被抽贷超过240亿，包括不断卖店回笼资金，将原有逾千数的经营网点缩水到2018年底的806家，庞大这艘漏油的巨轮开始与冰山正面撞击。
抛开这些资产流动性受阻的直接原因，庞大集团对上下游业务的大肆扩张也成为其今日苦果的助推副手。
对上，彼时的庞大拿下了巴博斯中国境内代理权、双龙汽车代理权，而当年入股萨博汽车的4500万欧元预付款随着萨博的破产彻底打了水漂；看到共享时代的来临，庞大举债进军网约车行业，叮叮约车、绿行等，却并没有在业界打出更大声响。
根据公开财报显示，到2018年，庞大集团公司营业收入达到420.34亿元，同比下滑40.37%；归属于上市公司股东的净利润为负数，相当于亏损61.55亿元，同比下滑3003%；营业成本为417.63亿元，同比下降34.72%。在2019中国汽车经销商集团百强排行榜上，庞大已跌落神坛，退居第9位。
行进艰难但未必无路
经销商的日子不好过是有目共睹的事实，这次庞大在车界的“爆雷”只不过加剧了行业内人们的恐慌。
当2001年汽车刚开始进入家庭的“元年”时代，经销商作为车企与消费者几乎唯一的桥梁，不仅是汽车品牌的重要展示平台，更承载了那个年代人们对车的好奇与向往。
一尘不染的落地窗，整齐着装的工作人员，摆放特有排面的各种款式的汽车，老板永远鼓起来的黑色皮质夹包，无一不精细刻画着那个年代属于经销商的高光时刻。
彼时，汽车经销商店犹如当年山西的私人小煤窑，一年即可回本，而想要代理好的品牌，甚至需要上下打点。寻租，是从那时候在汽车行业弥散开来，也成为车企与经销商之间隐匿的捆绑。
然而这种盛况在2018年划下了休止符。同比4.1%的负增长、车企资金紧张、跨界玩家踢馆，包括经销商库存高企，都让业界各方倒吸冷气。
这时候日子最艰难的无疑是经销商。根据公开信源，工商联汽车经销商商会发布的《2018年汽车经销商对厂家满意度年度调查》数据显示，有53.5%的经销商2018年经营亏损，有27.1%的经销商在2016—2018年连续三年全部亏损。
不仅如此，根据中国汽车流通协会公布的报告，新车销量也首次出现3.9%的下滑，2018年经销商新车毛利从2017年的5.5%下降到0.4%，而库存系数较2017年的1.2上升至2018年的1.5，最高时甚至超过2.1。
汽车经销商经营状况分析（来源：AC汽车&盖世汽车）
事实上，压库的状况一直存在，甚至还有捆绑销售，从车企提一些型号的车，必须搭配一些不那么好卖的车一块儿进货。只不过生意好做的年代，这些出血对于经销商的大头流水并不算什么。而潮水褪去时，压库让经销商成为最先搁浅沙滩的牺牲品。
同时，像庞大这样的超大型集团化经销商，大多曾有过疯狂开挂的并购史，除了庞大集团，广汇汽车2015年登陆A股之后三年时间“吃掉”296家4S店，截至2018年12月31日，广汇汽车共计拥有839家门店，其中包括777家4S店，覆盖全国28个省、市、自治区。
类似的还有永达汽车、正通汽车、中升集团等汽车经销商，在并购中晋级“千亿级俱乐部”。
汽车经销商都是资金密集型企业，每个环节对资金的需求量都很大，一个环节出现问题都会带来巨大压力。庞大的先例让其他经销商不禁增强了代入感，考虑后路。
除此之外，国六正式推行在即，国五标准的车辆开始了轰轰烈烈清库存运动。但是适逢惨淡愁云的车市，在大环境估算今年整体销量或会跌破10%的局面下，经销商贴钱都很难实现目标。
对于经销商的几个环节而言，除了售车，还有售后维修保养、二手车、汽车金融等各种衍生支脉博营收。但是今年奔驰女事件揪出了一连串经销商华丽的外袍下不为人道的“虱子”，金融服务费、经销商信贷等一系列问题被曝光。
近三年汽车经销商库存系数（来源：极光大数据）
与消费者而言这断然是更加透明化消费的性价比乐事，但经销商仅剩的利润空间再次被盘剥，求生通道再度关闭。
哀鸿遍野，是今年经销商的主旋律。
可哀不等于亡。诚如流通领域专家孙勇在文中所言，即便经销商模式势必会走向消亡，今时今日其也是烈士暮年，伏枥老骥，不会轰然倒下。
首先，经销商自身属性会给其的生存状况带来许多差异。比如销售的汽车品牌不一样、销售区域不同，都会对经营造成影响。品牌自不用提，单看曾经观致汽车的经销商是如何苦苦维权最终无奈退网即可略知一二，三线以下的小城市、区域整个城市只有一间4S店的竞争相对小，一线城市的多店竞争加上地段物价再压下来一些限购政策之类，更加举步维艰。
同时，经销商经营能力的差异也会引导出不同走向。这便与其营销水平、管理严格度、信息化数字化建设切身相关——而这些，最根本的是资金方面的充裕。拥有科学、体系化的管理，杜绝跑冒滴漏，经销商才能从自身属性上防微杜渐。
作为主机厂与消费者之间的桥梁，4S店到目前为止仍然承载着——无论好坏优劣的——重要功能：帮助汽车厂商消化库存，为所代理品牌做宣传，替主机厂完成购车环节最后一公里的服务，包括上牌、贴膜保养、汽车金融等，以及由来已久的“寻租”后遗症。
无论是让经销商苦不堪言还是盆满钵满，这些深刻的利益纠缠都使得经销商与车企成为了唇亡齿寒的关系，而不能说倒就倒。
所以第二方面，经销商地震，影响的不只是其自身，带来的会是全产业链的摇摆。像庞大这样超大传统经销商集团，一旦覆灭，车企销量、在地税收、贷款银行等各个环节都会联动受到重创。
因此，当庞大陷入资金漩涡之后，相关车企、政府都曾帮扶斡旋。比如厂商提前返利、放松进货政策试图拉拽庞大走出资金困局；其所属的行政划分河北省政府甚至牵头成立了庞大风险化解领导小组来帮助企业渡过难关。而银行也与其签订“三年回归计划”，通过对外出租或销售土地来回笼资金偿还债务。这不仅是对庞大的援助，也是对自己利益保障的纠偏。
第三点，即便惨淡如庞大集团，也不会立刻消亡。说穿了股民听到破产二字便浑身发抖，但“破产重组”不等于“破产清算”，从《破产法》的角度，是庞大绝处逢生的缓兵之计，重组要么带来“债转股”，不仅保护债权人利益，还能下降庞大的负债率；要么引入新的战略投资者，解决其对流动资金的渴求。这一动作不是为了让其消亡，而是寻求更有路径活下来。
多样业态和模式升级是求生之本
不论是“2.6万经销商”一文的焦虑，还是“莫慌张”一文的宽慰，都必须要看到一个事实，就是在汽车行业深刻变革、新四化重度渗透的时代，汽车经销商不得不面临转型的阵痛和升级的需求。
新能源车的普及，让汽车的零部件、维修保养都减少了；自动驾驶和智能化的普及，甚至未来会消除修车之扰，这对通过后续维修、保养等衍生服务赚取利润的经销商无疑雪上加霜。
与此同时，特斯拉的直营店数量不断增加，新模式逐渐受到欢迎，蔚来籍此亮牌了自己的“3.0 ”时代，电商开始涉入汽车销售领域，线上线下合力出击，苏宁汽车超市、天猫超级试驾展厅等不断涌现。这意味着一部分规模小、经营手段传统、上下链融合度差、单店为主的经销商无法逃脱被淘汰的命运。
可见的，已经有一部分经销商与车企联手，探寻销售的新模式。有些车企依据不同城市规模与需求等级，提出了城市展厅、社区店、维修中心等不同层级的店面，尽量缩减成本提升服务效率；还有一些，与电商积极合作，互相借力，发力新零售。
人们对单一业务需求下降，经销商必须另谋出路，考虑其他服务来维持自我汽车生态的运转。虽然庞大集团试水共享经济和绿色出行没有成功，但这并非一条不可行之路。
出行服务、二手车商、更为完善的保险与汽车金融服务，未来都是经销商使自己升级，增强生存力的必要路径。
同时，经销商还可试水托管业务。这是针对4S店本身的管理制度的创新。说简单点就是引入职业经理人，通过第三方派遣的管理团队，以利润承诺的方式进入经销商门店接管其日常的运营管理。
进入高科技、数字化时代，单店封闭、阻断的管理已经过时，既然在资金上无法与大的经销商集团分庭抗礼，那么就要通过改善自我经营管理水平来为自己留白。人才的进入和数字化管理系统的辅助，或许会成为小城市经销商门店生存的思路参考。而武汉恒信和中升集团，在这一方面已经率先开始试水，走在了前面。
我们承认大局势的颓靡，承认行业的严冬进行，甚至承认在行业的发展与进步中，旧的商业模式势必需要在变革中自我迭代，否则只能面临淘汰的命运。但仅仅因为一家庞大的触礁，就预言整个行业领域的崩塌，似乎危言耸听了。
经销商在一段时间内仍然会是主机厂的左膀右臂，只是以前把用户的运营权完全交给用户，之后会由主机厂做统一的保客管理，经销商作为服务场所具体实施，服务的业态更加丰富，资金形式也会在新路径下愈加灵活。
也许再过几十年，当电动化、自动驾驶完全实现，当智慧城市已然成型，汽车经销商店或许会功成名退，离开历史舞台，但至少目前，我们仍要对其保有信心，以及对未来新兴模式探索的期待，因为那盒巧克力糖里的惊喜，还远远没有被全部打开。
作者：
来源：电车评论网
时间：2019-07-23
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