日前，国务院常务会议正式通过了《报废机动车回收管理办法(修订草案)》(以下简称《管理办法》)。据悉，此次通过的《管理办法》是在原送审稿、修改(办法)征求意见稿的基础上，经过数年的酝酿以及参考各行业协会、各地方、各企业等多方面意见后，最终敲定。

　　取消总量控制 五大总成再制造“解禁”

　　2001年出台的《报废汽车回收管理办法》明文规定，“五大总成”(发动机、变速器、前桥、后桥和车架)不得再制造。而此次《管理办法》则正式取消了这一条例，“五大总成”再制造得以“解禁”。与此同时，《管理办法》还提出完善机动车报废回收进入退出机制，取消总量控制;不再按照报废金属价格回收。

　　据了解，机动车报废回收属于特种行业，此前往往是一个地级市才有一家报废厂，这意味着对全国的机动车报废回收企业设立了总量控制，已获得报废回收资质的企业具有垄断权，这样极不利于该行业的健康发展。

　　此次通过的《管理办法》允许符合条件的企业申请汽车报废回收资质，但提出了更为严格的准入门槛和审验标准。这样一来，不仅能消除垄断市场情况的存在，还有利于循环经济发展，促进节能减排。

　　据悉，在美国、日本和欧洲的一些工业水平成熟的国家和地区,再制造产业已有50多年历史，形成了非常成熟的产业链，拥有上百项专利技术，并且已经形成了规模化生产。作为全球再制造的先驱者，美国再制造的产业规模已达1000亿美元，其中汽车和工程机械再制造占2/3以上。再制造企业有近7.5万家，从业人数约50万人。

　　排放标准不断升级 发动机再制造前路茫茫

　　再制造是有效节约和最大限度利用资源的重要途径，然而，我国不断加严的排放标准却在一定程度上阻碍了机动车再制造的发展。

　　商用车业内人士指出，即便再制造“解禁”，我国汽车零部件再制造市场，尤其是商用车零部件再制造市场依然是前路茫茫。首先以五大总成中最为关键的发动机来说，目前即将被淘汰的国三排放标准柴油机在技术上并不具备升级为国四、国五、国六柴油机的潜力。

　　中国农业大学车辆与交通工程系主任纪威表示，国三标准柴油机无论如何改造，喷射压力都无法达到国四、国五、国六排放标准的要求。而且国三标准柴油机还无法加装DPF、DOC、SCR等尾气后处理部件，尾气排放也无法达到国四以上的标准。

　　“有的国三标准柴油机都没有电控高压共轨系统，这样的产品即便通过再制造，没有太大用处，使用效果也不理想。”卡车司机刘闯直言不讳地表示。

　　此外，值得注意的是，再制造的汽车零部件只能进入售后维修市场，也就是说，大部分国三再制造柴油机和相关零部件只能用于国三车辆上。

　　然而，近日11部委联合下发的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》明确规定，2020年年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原加快淘汰国三及以下排放标准营运柴油货车100万辆以上。“这种情况下，市场上的国三标准柴油车肯定会越来越少，而国三标准再制造发动机和零部件的潜在市场空间也会越来越小，这在一定程度上限制了柴油机和零部件再制造行业的市场规模。”刘闯说道。

　　“现在发动机的技术水平和产品品质大幅提升，百万公里无大修的发动机不在少数，而国内一辆重卡的使用周期大致是5~7年，因此市场上很少会有更换发动机的需求。”来自河北石家庄的重卡司机李顺强在接受记者采访时表示，在排放标准不断升级的大背景下，很多卡车往往还没有遇到重大故障就已被强制报废了。

　　一汽解放发动机事业部再制造技术主任、工程师殷开松表示，商用车零部件再制造市场还需要进一步规范，加上柴油机排放升级的影响，部分使用3~5年或更老旧的柴油机产品无法通过再制造满足更高的排放标准。“目前很多发动机企业对再制造业务并不是很重视，相对来说，业务量以及利润率都比较低，基本都是由其他业务版块的力量来支撑再制造业务的发展。”他说。

　　其他总成再制造或面临利好条件

　　尽管目前商用车再制造受限于各种条件和法规，市场规模依然很小，但《管理办法》的出台为机动车报废回收和再制造行业打开了一扇新窗户。业内人士认为，取消总量控制的规定，打破了以前机动车报废处理的市场垄断;五大总成再制造“解禁”，则提高了废旧车辆的市场价值，可以在一定程度上提升老旧车辆的回收价格。

　　商务部副部长王炳南在吹风会上表示，老旧车尾气排放污染较大，为鼓励老旧汽车报废，根据新修订的《管理办法》，报废机动车的价格将由双方自主进行协商，将有助于调动车主报废的积极性，加快老旧汽车报废更新的速度。

　　不少业内人士认为，虽然排放升级和淘汰老旧柴油车的速度加快，或将影响商用车再制造市场，但是五大总成中的变速器、前后桥、车架等零部件的再制造市场受排放升级的影响比较小，只要再制造企业能够回收到有价值的零部件，就能够满足用户对其他再制造零部件的需求。

　　陕西法士特汽车传动集团再制造主任王辉介绍说，这几年市场对再制造变速器的需求是增长的，未来随着用户认可度的不断提升，再制造产品的需求量将会进一步增大。

　　相关细则有待出台

　　在经济收紧和环保高压下，政府允许再制造，是不是意味着由再制造组装的商用车在环保方面会有所放宽?对于市面上出现的一些换装再制造总成的车辆，该如何监管?采访过程中，记者并未得到明确的答案。不过，按目前的政策导向来看，后续应该还会出台相应的管理办法。

　　北京天交报废汽车回收处理有限责任公司经理邢燕斌表示，《管理办法》是一个好的方向，但下一步需要做的事还有很多，政策在落地时还有很多节点要突破，需要有方方面面的配套政策和细则来支持。

　　邢燕斌认为，五大总成再制造“解禁”后，如何对再制造行业进行监督?再制造的零部件安装在车辆上后，交通运输法规是否会支持?包括再制造一系列的行业标准等问题都需要后续的政策进行细化。

　　在吹风会上，相关部门也表示，将会同有关部门全面落实《管理办法》，加快制定出台实施细则和技术规范，促进报废机动车回收活动按规范进行。

　　记者观察————

　　提高用户认知是推动再制造的必经之路

　　采访过程中，记者明显感觉到，商用车再制造不仅受排放标准升级加快的制约，用户认知也是影响再制造行业发展的重要因素。在咨询了几家商用车经销商和数位卡车司机后，对方均表示没有听说过再制造产品，平时车辆如过遇到故障，就会到服务站更换新的零部件。

　　此外，再制造零部件市场规模较小，导致很多维修站并没有储备再制造配件，而由于客运、货运行业的特殊性，车辆在运营途中出现故障，只能使用维修站点储备的零部件。从这个角度来说，再制造的市场规模也影响了用户选择再制造零部件的可能性。

　　记者认为，商用车再制造市场的发展不会一蹴而就，商用车的排放升级标准也会逐步向欧美发达国家看齐，逐渐趋于稳定。从事商用车零部件再制造的厂家不妨先从大型物流运输车队、公交公司着手，进行宣传推广，让其意识到再制造零部件在性价比方面的优势，让这些大型车队储备一些相关产品，以供车辆维修时使用，以此来逐步提高用户对再制造零部件的认可度，扩大再制造零部件的市场规模。只有这样循序渐进地推广，散户才能在维修车辆时，有选择再制造零部件的可能

性。

　　文：袁孝尚 编辑：孙伟川 版式：蒙轩