从今日起，上海、广东等地开始正式实施国六排放标准。面对这一新政，国内许多汽车零部件企业纷纷在寻找对策。

　　目前，潍柴、上汽动力等本土发动机企业发布了符合国六标准的发动机。不过，一位本土发动机企业的负责人告诉第一财经记者，目前仅有少数外资企业拥有能够满足国六标准的内燃机核心技术，因此大多数本土企业只能匆忙选用外资零部件企业的核心零件和解决方案，而本土发动机企业比较被动。

　　上述研发负责人告诉第一财经记者，国六轻型汽车排放标准改变了以往等效转化欧盟轻型汽车排放标准的方式，进一步加严排放限值，并且引入了轻型汽车实际行驶排放测试(RDE)办法，其诸多技术要求都集中在发动机上，导致本土发动机企业对于这一块的积累相当欠缺，需要改善的不仅仅是某个单独的零件，更是对于动力系统总成乃至汽车产业链的一次重塑，即便是在掌握技术的情况下，单车成本仍会高出近万元。

　　与自主车企相比，外资零部件厂商相对主动些，博世、马勒、采埃孚等全球零部件厂商频频出击，在中国市场推出针对国六标准的发动机、零部件及集成系统。昆明云内动力股份有限公司技术中心主任宋国富表示，相比于重型汽车，目前提前实施国六的大多数地区均针对轻型汽车，而轻型汽车的发动机因为缺少技术积累，且技术标准突然出现较大幅度变化，使得本土发动机企业非常被动，国六作为严格的标准，在系统化、集成化提出了很大的考验，而这正是外资零部件企业所擅长的地方。不过，即便是进口符合欧洲标准的发动机，也无法完全满足国六的排放标准，导致有一些外资企业也会无法满足技术标准。

　　相比于仍然“愁眉苦脸”的发动机企业，汽车材料行业却期待通过国六的实施使轻量化成为行业必然的趋势。为达到汽车减重的目的，车企纷纷将目光转向铝材，希望以此提高汽车的燃油经济性、降低二氧化碳排放量。

　　据市场调研机构IHS的统计显示，虽然使用铝材的汽车在增加，但铝材在中国汽车材料行业的市场份额仍然仅为2~3%，消耗量仅为8万吨，其余绝大多数市场份额仍然被钢材所占据，且铝材主要消费来源于北美及欧洲地区，亚洲对于铝材的消费量不足全球的1/10。该报告同时指出，随着中国政府逐渐加强对于汽车排放的管理，铝材将在中国迎来新的发展契机，2025年前后，这一需求会上升到130万吨以上，且汽车产业用铝量会超过欧洲，仅次于北美。

　　铝压延产品制造商诺贝丽斯中国区董事总经理刘清告诉第一财经记者，随着国六等减排政策的落地，必将推进铝材在更广泛的范围内得以应用。从目前的技术标准及水平来看，虽然有不同的技术路径可以做到对于汽车的轻量化的目标，但相比于将传统钢材进行轻量化，使用铝材或铝合金材料的技术更加成熟。

　　目前，奥迪、宝马、捷豹路虎等豪华车扩大铝材的使用，而上汽荣威、比亚迪和长城等自主品牌也在加大对于铝材的应用。根据诺贝丽斯方面提供的数据，若一辆乘用汽车每5%的钢材被铝材替代，可以有效节省2~3%的燃油消耗。

　　不过，刘清也承认，铝材相比于同等单位面积的传统钢材成本要高出近两成，而且需要对工厂进行改造，并打破现有的制造流程和供应关系，进一步提升了制造成本，因此目前铝材的主要应用还在高端车型为主，但随着国六排放标准的实施，铝材市场需求增加，成本也将进一步减少，铝材的进入门槛会相应降低。

　　忙碌的不仅是铝材企业，还有钢材企业。日前，现代制铁宣布，针对中国的国六等全球各国日益严格的排放标准，将为车企提供较原有产品轻便近10%的新款钢板。

　　现代制铁负责人在接受采访时表示，中国的国六排放标准作为领先于全球的排放标准之一，对于技术的考验自然也会很高。同时，该负责人还表示，虽然从目前技术水平来看，钢材很难达到铝材的轻量化水平，但能够以更少的成本实现汽车自身的轻量化，且满足节能减排的目标，因此在未来的一段时间，汽车市场仍然将是以钢材为主、铝材为辅的形式发展。

　　上海工程技术大学汽车工程学院教师刘淼接受第一财经记者采访时表示，国六排放标准因为其标准之高、实施之快，决定着不能仅依赖于某个特定的零部件进行减排，而相比于在发动机及动力总成所遇到的技术瓶颈，汽车材料行业仍有一定的空间，其中也包括在发动机罩内外板、尾门、翼子板等覆盖件上应用铝材，以及应用一些企业推出的一体化设计的钢材，通过汽车不同零部件之间的协同作用，将有效帮助汽车整体实现节能减排的效果，以满足新的政策规定。

　　同时，刘淼还指出，面对国六排放标准，除了材料企业以外，用来净化排放尾气的车用内燃机排放颗粒物捕集器也是应对措施之一。从客观角度上，国六将推动中国汽车产业的换代升级及多元化发展。