打滑这一特性是CVT自娘胎出来就有的毛病，通过钢带拉动的工作方式让CVT变速箱无法承受大扭矩拉动力，所以从变速箱定位上来说，它更适合一些小排量家用车，如果内部结构优化出色，钢带性质足够好，胜任涡轮增压发动机的扭矩转化也不是问题。

　　抛开CVT钢带拉动的工作特性，其实相比于市面上更多的变速箱，CVT变速箱平顺、省油的亮点不能抹灭，更多的市场消费者对于这台变速箱仍然是好评一片，尽管它没有出色的换挡感受，持续性换代提扭的特性虽然够快，但也够乏味。当然车主不在乎发动机舱下有一套什么样的动力系统，就如同我不知道手机里装的什么芯片，只要好用就是好产品。

　　能不能既保证足够的平顺、稳定、省油特性，又很好的抹去打滑的特性，添点运动的元素在其中?丰田的Direct-Shift CVT还真就柔和了AT与CVT的优势，将两者的弊端相互抵消，通过在CVT变速箱内部添加齿轮结构的方式，很好的解决了这一问题。

　　在Direct-Shift CVT变速箱内部，有钢带也有起步齿轮，丰田的思路是在起步时切入齿轮工作，避开CVT变速箱低速低效率的弊端，通过直接齿轮介入工作的方式，继避开起步大扭矩不利钢带的工作环境，又带来了更高的工作效率，最关键的是多了点AT尺寸介入的工作感，也就是说机械素质更强了。

　　起步之后达到CVT变速箱承受最大扭矩之后，钢带开始介入工作，因为高速之后扭矩的冲击力减弱，切入的钢带工作方式达到最佳效率，行进状态中传动效率更好，也就是说低油耗的优势得以保留。

　　当然优势不仅仅于此，严格意义上来说丰田的Direct-Shift CVT变速箱，在高速行进状态下要比普通的变速箱油耗更低，传动效率更加出色。

　　原因是在整车起步时，齿轮介入工作，使得CVT变速箱避开了此前直接与大扭矩交锋的工作状态，Direct-Shift CVT的钢带轮夹角可以更小，而且直径可以进一步优化，这使得换挡速度更快，这一数据约在20%左右，出色的钢带传动机构意味着更快的换挡速度，所以说在油耗方面也会有所降低。

　　需要注意的是，这是一种技术的升级，是在不衰减寿命、稳定性的情况下，提升工作效率的一种方式。

　　Direct-Shift CVT变速箱目前装备在丰田奕泽、凯美瑞等车型上，不仅仅可以提升些许驾驶感受，更能降低不少油耗，配合着丰田全新的动力系统以及偏向于运动的TNGA机构，Direct-Shift CVT变速箱的存在可以说助推了丰田运动方向的发展。

　　当然因为齿轮起步的刚性传导方式，所以说平顺性有可能不如CVT变速箱，这也就考验丰田的调教匹配能力高低，从目前凯美瑞用户的口碑上可以看出来，虽然起步微弱的存在感，但丝毫不影响Direct-Shift CVT变速箱的平顺性。

　　能想到将尺寸放在钢带拉动的CVT变速箱中，不得不说丰田这招实在是太毒，太高招!