在全球汽车生产停滞不前、电动化与智能化转型迫在眉睫的当下，这些昔日风光的零部件巨头们，也在汽车产业的转型升级里即将迎来新一轮的剧变。

　　汽车产业全球范围内集体遇冷，

　　作为Tier One的零部件巨头们似乎最有体会。

　　8月5日，“巨无霸” 供应商博世(Bosch)对外透露了即将启动裁员计划的消息，业界一片哗然。首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔(Volkmar Denner)称，囿于全球各大汽车制造商对柴油车生产需求的持续下降，公司不得不裁员以应对市场下滑的趋势。

　　8月7日，大陆集团(Continental AG)亦在其第二季度财报发布现场公开了相应的裁员计划，并透露接下来可能会出售部分燃油发动机零部件业务的消息。刚过去的4-6月，大陆集团净利润暴跌41%，至4.85亿欧元。

　　对于昔日无比风光的零部件巨头，

　　一场腥风血雨，可能真的要来了。

　　裁员计划迫在眉睫

　　实际上，就在刚过去的7月底，博世首席财务官斯蒂芬 · 阿先科施巴默(Stefan Asenkerschbaumer)就曾无奈地向媒体透露，该公司已经修改了2019年全球汽车产量的相关预期。基于今年汽车产量将下滑5%的判断，博世息税前利润率将低于去年同期的7%。

　　邓纳尔告诉德国记者，虽然现阶段的裁员范围尚未确定，但博世会尽一切努力，通过大家都能接受的具有社会责任的方式来应对。“我们可能会通过给予遣散费、启动提前退休计划或缩减临时工人数来完成这一计划。”

　　当下车市的发展，要比邓纳尔一年前想象的要疲软很多，但与此同时，这不是一个可以快速弥补的短期缺陷，特别是行业转型的过程中，柴油发动机供求的下降产生了极大的负面影响。“如果我们在柴油喷射系统中雇佣10个人，那么，其中只有3个人用于汽油系统，而1个人可服务于电动汽车。”

　　根据5月份的数据，博世公司在全球约有41万个工作岗位，其中大概有5万个与传统柴油系统业务相关，而仅仅是在博世的大本营德国，这样的员工数量就已经超过1.5万人。在过去一年中，博世已经通过不续约合同等方式，陆续减少了该地区的600多个工作岗位。

　　从现在的迹象看，这样的裁员还将在持续进行。

　　分管财务的斯蒂芬更是在上周对外坦言，综合考量博世方面的营收情况，该公司已经无法重复2018财年的高利润率。

　　作为汽车零部件霸主，博世2018年销售收入为779亿欧，同比增加1.5%，息税前利润率为53亿欧，息税前利润率为6.9%，均与2017财年持平。与此同时，该公司汽车事业部整体销售额为470亿欧，同比上升2.3%。

　　在全球最权威的供应商排行里，无论是美国著名汽车媒体《美国汽车新闻》和权威机构普华永道共同打造的榜单，还是德国权威公司按照供应商营收/销售额列出的百强榜单，博世都连续多年蝉联冠军。

　　正因为此，此前已有业内人士如此评价博世一骑绝尘的强势地位：“只要汽车行业总体保持增长，博世旗下板块总有扩张的机遇，实力堪称冠绝群雄。” 那么，究竟是什么原因，让这位昔日的霸主不得不采取收缩战略，以应对当下尴尬的业绩预期?

　　一方面，是宏观车市的整体下行。

　　另一方面，则是深受欧洲排放门事件的影响。

　　今年上半年，德国斯图加特检方就曾表示，博世集团因监管不力，提供了发动机管理软件的技术设备，包括能让汽车制造商操控排放测试的工具，间接造成汽车制造商在排放测试中作假。为此，博世已同意支付9000万欧元的相关罚款。

　　纷纷下调业绩预期

　　山雨欲来，大家已然嗅到了危机。

　　也是在刚过去的7月底，博世的另一家竞争对手，采埃孚，亦正式发布了盈利预警，并下调了2019财年的业绩预期。

　　采埃孚首席执行官沃夫翰宁 · 施艾德(Wolf Henning Schneider)在一份声明中对外表示，该公司目前在全球范围内正面临着严峻的经济形势，随着汽车市场的衰退加剧，此前定下的各项目标与面临的经济形势相去甚远。

　　此前，采埃孚方面预计的销售额为370亿至380亿欧元之间。调整后的销售额为360亿至370亿欧元，全年息税前利润率(EBIT margin)则将在4%到5%之间波动。

　　根据2019年上半年的财报，采埃孚息税前利润为6.46亿欧元，低于此前的预期。除了整体乘用车市场需求下滑，影响相关数据的还有研发支出的增加，特别是在电驱动领域的投入以及相应的项目启动成本。

　　面对当下的被动局面，采埃孚首席财务官康斯坦丁 · 绍尔 (Konstantin Sauer) 表示，该公司将继续投资面向未来的新技术(如电驱动和自动驾驶)，与此同时，将推迟或缩减较为传统、且容易受到宏观经济和车市波及的业务领域。

　　在采埃孚之前，德国的另一家零部件巨头，大陆集团，就已经在发布Q2财季报告时对外下调了2019财年的相关目标，主要原因是乘用车和轻型车的全球产量持续下滑。

　　大陆集团曾预计2019年全球汽车产量将与去年同期水平相当，但根据全球汽车产量的最新数据看，该公司现在预计全球年销量将下降约5%。与此同时，该公司还对此前440亿至450亿欧元的销售额进行了下调，调整后的全年息税前利润率预计在7% 至7.5%左右。

　　受汽车行业低迷和新技术新投资增加的影响，大陆集团2018年的营业利润下降了12%，息税前利润(EBIT)降至40.3亿欧元，并表示这一年业务增长缓慢。可另一方面，鉴于自动驾驶领域的收入要到2030年才会变得可观，2019财年的业绩预期依旧会持续疲软。

　　大陆集团是仅次于博世的全球第二大汽车零部件供应商，在全球60个国家拥有约24.4万名员工，最新的裁员计划势必影响到全球的相关职位。但尽管如此，该公司首席财务沃尔夫冈 · 谢弗(Wolfgang Schaefer)依旧拒绝讨论具体数字或潜在的内部重组成本。

　　但在谢弗看来，无论是短期还是中期，宏观车市很难出现显著反弹的可能，全球需求在经历了连续十年的持续增长之后，正走向衰弱。

　　拐点已至

　　十年一轮回，上述的大部分场景，

　　在曾经的经济危机里似曾相识。

　　只是全球汽车生产停滞不前、电动化与智能化转型迫在眉睫的当下，春江水暖鸭先知，这些昔日风光的零部件巨头们，也在汽车产业的转型升级里即将迎来新一轮的剧变。

　　正如本文开头所述，为了迎合整个行业电池驱动的颠覆性变革，大陆集团在未来极有可能卖掉部分燃油发动机零部件业务，还计划停止加码液压元件业务(服务于汽油和柴油发动机)，从而深化内部架构的全面整改。

　　与此同时，他们还将重点审查生产废气处理和燃料供应系统部件的业务，中国以及欧洲等核心市场已陆续推出了日益严苛的排放规定，这也增加了供应商调整业务以适应快速变化的行业的紧迫性。

　　尽管如此，走在时代的转折点上，面对新兴业务和板块的谨慎抉择，巨头们依旧如履薄冰地试探和摸索着。大陆集团依旧在近日的媒体见面会上公开放弃了生产固态电池的潜在计划，值得一提的是，其竞争对手博世也在此前放弃了这类计划，理由是风险太大。

　　大陆集团在困境中艰难转型，只是零部件供应商们大象转身的一个典型。可是横向看，很多专注于传统燃油发动机技术的小型供应商，其市场份额正遭到前所未有的挤压，更有甚者，焦虑只能等待被收购，或是破产的残酷结局。

　　只是在行业剧变的前夜，

　　每一位玩家的前路，都难言轻松。